（文/张家栋 编辑/张广凯）
日前，现代汽车正式宣布在位于韩国东南部的工业城市蔚山开建一座全新工厂。
据悉，现代汽车表示，该工厂投入总计将达到2万亿韩元（约15.1亿美元）。新工厂将通过现代汽车集团新加坡创新中心开发的创新制造平台运营，并专门从事电动汽车（EV）生产，其目标为2026年开始每年生产20万辆汽车。
这将是现代集团继1996年建设峨山工厂后，时隔27年在韩国新建工厂。从更深层含义来看，这也将成为现代集团兑现其电动化转型诺言的开端。
今年6月，现代汽车在韩国首尔举办“2023 CEO投资者日”，发布了公司的中长期经营战略和财务计划。
其中提到，现代汽车将在未来10年中做出109.4万亿韩元（约825.9亿美元）的大规模投资，其中35.8万亿韩元（约270.2亿美元）将用于电动汽车领域。目标是到2030年将集团的电动汽车年销量提升至200万辆，并使电动汽车利润率超过10%。
作为继大众MEB平台后第二个推出纯电平台的外资车企，尽管现代集团在2021年便推出E-GMP平台，但两年时间中，现代却在纯电产品的营销上显得尤为低调。
从旗下现代与起亚品牌的表现来看，定位更偏向入门的起亚反而更期望推动E-GMP车型的诞生。
今年3月，起亚一口气在中国发布了3款EV系列车型，并宣布截至2027年，将在中国投放共计6款E-GMP平台打造的车型。
相较之下，现代品牌则在这一平台上显得颇为保守。除了2020年高调发布IONIQ（艾尼氪）电动子品牌外，现代基于E-GMP平台打造的首款电动车却一拖再拖。直到2022年，IONIQ旗下首款电动车IQNIQ 5才正式在海外上市。
相较之下，2年时间中，奔驰、宝马已经完成了纯电产品矩阵布局；通用则凭借奥特能平台开始发力；中国车企更是在电动化时代担起了先行者的形象。
面对中国以及欧洲、美国车企在电动化领域的提速，现代集团缓慢的电动化推进状态，令其在多地市场的品牌影响力下滑严重。
为了提振投资者信心，从2022年开始，现代集团在投资者日上对于电动化的预期投资便不断提升。
在今年的投资者日上，现代集团还表示将在2025年引入集成式模块化架构（Integrated Modular Architecture，IMA），并基于此推出第二代电动汽车专用平台，即乘用车专用电动汽车平台eM和个性化定制车型专用电动汽车平台eS。据悉，IMA架构可将电池、电机等关键零部件进行标准化和模块化，以提升协同能力，缩短开发时间和开发成本。
其次，现代还提到了本次电动车企专用工厂的建设。该工厂预计于今年四季度开工，2025年下半年投产。
这也意味着，随着蔚山工厂的开工建设，现代集团正在按计划兑现今年年中的诺言，并加速在电动化层面的转型步伐。
不过，相较于在全球市场的积极变阵，现代汽车对于中国市场却逐渐展现出“躺平”态势。
现代汽车CEO张在勋今年曾对外表示，“最近几年，中国业务因国内外各种负面因素变得艰难。为了提升已受损的品牌形象，现代将专注于高性能车型。”8月的成都车展上，现代汽车推出专注于性能的“N”系列产品也证实了张在勋的说辞。
但作为现代的在华合资公司，北京现代似乎还未放弃对国内市场的追求。今年上海车展上，北京现代重申了其“2025新计划”，表示将在未来3-5年内，推出1款MPV、两款轿车、3款SUV的混合动力产品矩阵，达到混动产品年产销30万辆规模。
同时还将加快引进纯电动品牌IONIQ，2023年推出纯电动专属车型，未来三年投放4-5款纯电动车型，争取实现2025年电动车年销20万辆的目标。
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