来源 | 深蓝财经
撰文 | 杨波
“问界M5智驾版骑上比亚迪海豚”的消息才过了一天，11月14日，又一起问界M5出事的视频在网络中流传开来。
根据网络流传的当事汽车行车记录仪影像，11月14日早上9点29分左右，一辆问界M5汽车靠左正常行驶在双向四车道的铺装路面，时速大约60-80km/h。一分钟后，9点30分，路面前方突然出现一施工车辆，并拖挂了一车疑似沥青的货物，但是施工车辆前方未设置任何警示标志。只见视频车径直撞向了拖挂车。
从网络流传的现场图片可见，问界M5前面两个气囊全部弹出，引擎仓受损严重。不过A柱未见明显变形。据爆料的网友透露，当事驾驶员开了“辅助驾驶”，事故发生后“华为直接把车拖走了”。
难道，又是华为智驾闯的祸？
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问界M5，智驾还是智障？
截止发稿时，“AITO汽车”官方微博还没有对此事做出任何回应。
针对本次事故，网友们也是“吵翻”了。
质疑的网友认为：
为何当时AEB没有发挥作用？ 不是说遥遥领先吗？ 余大嘴不是说过“想撞都难”吗？ 问界M5开了驾驶辅助还是识别不出来前方障碍物，被撞惨了，那么您还相信车企的吹NB吗？
另外一边网友则认为：
“看图就知道这不是智驾版的，没有激光雷达”。 这是用的“博世”，属于智障版。 想撞都难和不会碰撞是两回事，还有这个就是老款M5，根本没有智驾能力。
不过，据博主“新车部落”15日下午发文透露：AITO汽车已经关注到此事，车辆为22款问界M5 EV，碰撞发生前车辆开启辅助驾驶，预警与AEB正常触发，最大限度减小了碰撞造成的影响，事故未造成人员受伤。
根据这个回应，事故车辆是标准版车型，没有配备激光雷达，并非智驾版。根据网友的消息，这款车使用的可能是博世的“ACC自适应巡航控制系统”。
根据资料，ACC系统的功能是在传统定速巡航装置的基础上发展而来的，区别在于定速巡航只能限定速度，方向盘和刹车还需要驾驶员控制，而ACC能够较好的帮助驾驶员协调方向盘和刹车。使用ACC可以一定程度解放驾驶员的脚，但是手不能离开方向盘。
从本次事故的视频来看，驾驶员没有明显的“接管动作”，更没有明显的“刹车动作”。
难怪有网友质疑，这是“把智障版当智驾版开”？
无独有偶，11月13日，一起问界M5智驾版骑上比亚迪海豚的碰撞事故更是引发广泛关注。事发东莞寮步用户中心，一辆华为问界M5智驾版试驾车，在倒车时突然加速，随后快速撞上后方的比亚迪海豚，最终“骑”在了海豚上。
11月13日晚间，余承东紧急回应：因客户倒车时误把油门当刹车踩，导致撞上后车。对于AEB功能的未介入，余承东表示，经与ADS团队、质量沟通，车辆后向紧急制动不识别静止车辆，且手册有明确标注。所以，事故原因是客户误操作踩错了油门踏板导致。
这次事故，也被网友歪评为：这是一次“双赢”，比亚迪有“硬抗真实力”，问界则是“全方位碾压”。
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为何针对“智驾”质疑多了？
接连两次发生事故，从网友的评论可以发现，部分消费者开始对“智驾”产生质疑。
比如，东莞寮步倒车事件，很多用户会立马想到余承东曾经提到的那句话——“想撞都难”。其实这是针对问界新款M7的。当时华为发布了“全向防碰撞系统”，该系统可识别后方所有障碍物并主动刹停。当时，余承东更是喊出“倒车想撞都难”的话语。
不过，用户只记住了“想撞都难”，并没有深入了解其局限性。
据悉，华为ADS 2.0支持的“全向防碰撞系统”并非“无所不能”，还有很多局限性。比如车辆后向紧急制动不识别静止车辆；比如驾驶员正在踩加速踏板、制动踏板或急转方向盘；自车的后方存在大型车辆，遮挡自车雷达或摄像头的探测区域等。
比如东莞问界M5智驾版试驾车事故，就不属于“想撞都难”里面包含的场景。另外，很多网友也并不清楚22款问界M5EV仅有自适应巡航功能。
华为高阶智能辅助驾驶系统“华为ADS 2.0”发布于今年4月16日。首搭车型为AITO问界M5智驾版。经过众多媒体大V的实测，这套系统的确进步不少，“堪比老司机”。紧接着，9月12日新问界M7推出，平均价格下调3.8万，并有智驾版，方才引爆了消费者热情。10月6日，余承东朋友圈宣布新M7大定超过5万台，并感慨“起死回生，真不容易！”
作为问界M5、M7的生产商，赛力斯的股价也实现了“惊天大逆转”。自6月份见底以来，至今股价已经涨幅高达280%。涨幅在所有汽车制造商里面，也是“遥遥领先”。
因此，目前部分消费者对华为智驾存在过高的“期望值”，一旦出事，就会产生怀疑。而在实际使用中，部分驾驶员存在过于依赖辅助驾驶的情况。
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智能驾驶，更容易出事？
L2+更容易出事？
日前，在中国汽车工业协会主办的2023中国汽车软件大会上，同济大学汽车学院教授朱西产公开表示：我们所认为的技术水平不高的ADAS功能反而是安全的，因为没人把它当自动驾驶用。反而是L2+级智能驾驶更容易让消费者放松警惕，他们有可能会分心、玩手机甚至躺下睡觉，就是这种“一瓶子不满，半瓶子晃荡”的L2+阶段更容易发生事故。
以“华为ADS 2.0”为例，即便宣称无限逼近L3，但本质还是L2。L2最核心的特点是，释放手和脚，不释放眼。
L2辅助驾驶代表了一种高级驾驶辅助系统，它赋予了车辆自动进行加减速和转向操作的能力。然而，相较于完全自动驾驶技术，L2级依然需要驾驶员的实时监控和准备接管车辆的能力。
以14日的撞车事故为例，按照L2的操作规范，驾驶员应该能够看到前方停止的工程作业车，并及时接管汽车，比如踩刹车等操作。当然了，视频中工程车没有在来车方向摆放警示标志，可能也属于违法行为。
从现行的法律来看，如果因使用驾驶辅助功能而导致事故，驾驶员依然是承担责任的主体。
以《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》为例，其中规定：“配备驾驶人的智能网联汽车发生交通违法行为，由公安机关交通管理部门依法对驾驶人进行处罚；发生交通事故且智能网联汽车一方负有责任的，该车辆的驾驶人应当承担相应的损害赔偿责任；因智能网联汽车质量缺陷造成交通事故的，驾驶人依法承担损害赔偿责任后，可以向智能网联汽车的生产者、销售者追偿。”
朱西产表示，L2+级智能驾驶介于L2和L3之间，界限往往模糊不清，企业只愿意承担“辅助驾驶”的产品责任，但是激进的消费者可能会把L2+级智能驾驶当成L3使用。
因此，现阶段一切的辅助驾驶、智能驾驶，都需要驾驶员全神贯注的盯着，以随时准备接管汽车。过度依赖技术，一是提高了发生事故的概率，二还要承担事故的主要责任。
最后，朱西产建议，L3高等级自动驾驶的认证工作需要快速推进，以解决安全问题。
