三天两起车祸!华为问界,也刹不住?余承东曾说:想撞都难

新闻资讯2023-11-15 21:34:42橙橘网

三天两起车祸!华为问界,也刹不住?余承东曾说:想撞都难

来源 | 深蓝财经

撰文 | 杨波


“问界M5智驾版骑上比亚迪海豚”的消息才过了一天,11月14日,又一起问界M5出事的视频在网络中流传开来。

根据网络流传的当事汽车行车记录仪影像,11月14日早上9点29分左右,一辆问界M5汽车靠左正常行驶在双向四车道的铺装路面,时速大约60-80km/h。一分钟后,9点30分,路面前方突然出现一施工车辆,并拖挂了一车疑似沥青的货物,但是施工车辆前方未设置任何警示标志。只见视频车径直撞向了拖挂车。

从网络流传的现场图片可见,问界M5前面两个气囊全部弹出,引擎仓受损严重。不过A柱未见明显变形。据爆料的网友透露,当事驾驶员开了“辅助驾驶”,事故发生后“华为直接把车拖走了”。


难道,又是华为智驾闯的祸?

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问界M5,智驾还是智障?

截止发稿时,“AITO汽车”官方微博还没有对此事做出任何回应。

针对本次事故,网友们也是“吵翻”了。

质疑的网友认为:

为何当时AEB没有发挥作用? 不是说遥遥领先吗? 余大嘴不是说过“想撞都难”吗? 问界M5开了驾驶辅助还是识别不出来前方障碍物,被撞惨了,那么您还相信车企的吹NB吗?


另外一边网友则认为:

“看图就知道这不是智驾版的,没有激光雷达”。 这是用的“博世”,属于智障版。 想撞都难和不会碰撞是两回事,还有这个就是老款M5,根本没有智驾能力。

不过,据博主“新车部落”15日下午发文透露:AITO汽车已经关注到此事,车辆为22款问界M5 EV,碰撞发生前车辆开启辅助驾驶,预警与AEB正常触发,最大限度减小了碰撞造成的影响,事故未造成人员受伤。


根据这个回应,事故车辆是标准版车型,没有配备激光雷达,并非智驾版。根据网友的消息,这款车使用的可能是博世的“ACC自适应巡航控制系统”。


根据资料,ACC系统的功能是在传统定速巡航装置的基础上发展而来的,区别在于定速巡航只能限定速度,方向盘和刹车还需要驾驶员控制,而ACC能够较好的帮助驾驶员协调方向盘和刹车。使用ACC可以一定程度解放驾驶员的脚,但是手不能离开方向盘。

从本次事故的视频来看,驾驶员没有明显的“接管动作”,更没有明显的“刹车动作”。

难怪有网友质疑,这是“把智障版当智驾版开”?

无独有偶,11月13日,一起问界M5智驾版骑上比亚迪海豚的碰撞事故更是引发广泛关注。事发东莞寮步用户中心,一辆华为问界M5智驾版试驾车,在倒车时突然加速,随后快速撞上后方的比亚迪海豚,最终“骑”在了海豚上。


11月13日晚间,余承东紧急回应:因客户倒车时误把油门当刹车踩,导致撞上后车。对于AEB功能的未介入,余承东表示,经与ADS团队、质量沟通,车辆后向紧急制动不识别静止车辆,且手册有明确标注。所以,事故原因是客户误操作踩错了油门踏板导致。

这次事故,也被网友歪评为:这是一次“双赢”,比亚迪有“硬抗真实力”,问界则是“全方位碾压”。

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为何针对“智驾”质疑多了?

接连两次发生事故,从网友的评论可以发现,部分消费者开始对“智驾”产生质疑。

比如,东莞寮步倒车事件,很多用户会立马想到余承东曾经提到的那句话——“想撞都难”。其实这是针对问界新款M7的。当时华为发布了“全向防碰撞系统”,该系统可识别后方所有障碍物并主动刹停。当时,余承东更是喊出“倒车想撞都难”的话语。


不过,用户只记住了“想撞都难”,并没有深入了解其局限性。

据悉,华为ADS 2.0支持的“全向防碰撞系统”并非“无所不能”,还有很多局限性。比如车辆后向紧急制动不识别静止车辆;比如驾驶员正在踩加速踏板、制动踏板或急转方向盘;自车的后方存在大型车辆,遮挡自车雷达或摄像头的探测区域等。

比如东莞问界M5智驾版试驾车事故,就不属于“想撞都难”里面包含的场景。另外,很多网友也并不清楚22款问界M5EV仅有自适应巡航功能。

华为高阶智能辅助驾驶系统“华为ADS 2.0”发布于今年4月16日。首搭车型为AITO问界M5智驾版。经过众多媒体大V的实测,这套系统的确进步不少,“堪比老司机”。紧接着,9月12日新问界M7推出,平均价格下调3.8万,并有智驾版,方才引爆了消费者热情。10月6日,余承东朋友圈宣布新M7大定超过5万台,并感慨“起死回生,真不容易!”

作为问界M5、M7的生产商,赛力斯的股价也实现了“惊天大逆转”。自6月份见底以来,至今股价已经涨幅高达280%。涨幅在所有汽车制造商里面,也是“遥遥领先”。


因此,目前部分消费者对华为智驾存在过高的“期望值”,一旦出事,就会产生怀疑。而在实际使用中,部分驾驶员存在过于依赖辅助驾驶的情况。

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智能驾驶,更容易出事?

L2+更容易出事?

日前,在中国汽车工业协会主办的2023中国汽车软件大会上,同济大学汽车学院教授朱西产公开表示:我们所认为的技术水平不高的ADAS功能反而是安全的,因为没人把它当自动驾驶用。反而是L2+级智能驾驶更容易让消费者放松警惕,他们有可能会分心、玩手机甚至躺下睡觉,就是这种“一瓶子不满,半瓶子晃荡”的L2+阶段更容易发生事故。

以“华为ADS 2.0”为例,即便宣称无限逼近L3,但本质还是L2。L2最核心的特点是,释放手和脚,不释放眼。


L2辅助驾驶代表了一种高级驾驶辅助系统,它赋予了车辆自动进行加减速和转向操作的能力。然而,相较于完全自动驾驶技术,L2级依然需要驾驶员的实时监控和准备接管车辆的能力。

以14日的撞车事故为例,按照L2的操作规范,驾驶员应该能够看到前方停止的工程作业车,并及时接管汽车,比如踩刹车等操作。当然了,视频中工程车没有在来车方向摆放警示标志,可能也属于违法行为。


从现行的法律来看,如果因使用驾驶辅助功能而导致事故,驾驶员依然是承担责任的主体。

以《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》为例,其中规定:“配备驾驶人的智能网联汽车发生交通违法行为,由公安机关交通管理部门依法对驾驶人进行处罚;发生交通事故且智能网联汽车一方负有责任的,该车辆的驾驶人应当承担相应的损害赔偿责任;因智能网联汽车质量缺陷造成交通事故的,驾驶人依法承担损害赔偿责任后,可以向智能网联汽车的生产者、销售者追偿。”

朱西产表示,L2+级智能驾驶介于L2和L3之间,界限往往模糊不清,企业只愿意承担“辅助驾驶”的产品责任,但是激进的消费者可能会把L2+级智能驾驶当成L3使用。

因此,现阶段一切的辅助驾驶、智能驾驶,都需要驾驶员全神贯注的盯着,以随时准备接管汽车。过度依赖技术,一是提高了发生事故的概率,二还要承担事故的主要责任。

最后,朱西产建议,L3高等级自动驾驶的认证工作需要快速推进,以解决安全问题。

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