中国基金报记者 冯尧
近期陷入舆论风波的蔚来,终于迎来其“换电”首个伙伴。
11月21日,蔚来官宣长安汽车成为首个对外开放换电合作伙伴。据悉,蔚来和长安接下来将联合研发可换电车型,首款共用电池包的换电车型计划2025年上市。
纵观整个新能源汽车市场,蔚来也是唯一一家将换电技术大规模投入商用的车企。一直以来,蔚来也对这一模式引以为傲。但同时,过重的资产投入也反噬了蔚来的财务状况,是其多年大幅亏损的原因之一。因此,蔚来这一模式也曾饱受诟病。
实际上,蔚来创始人、CEO李斌在20日的内部员工讲话中便对换电合作作出“剧透”。据其透露,蔚来还在与4-5家车企进行合作洽谈。
换电车型计划2025年上市
在一众新能源车企中,蔚来最大的特色就是其“换电”模式,而长安汽车也成为蔚来首个换电领域合作对象。
据悉,长安汽车与蔚来签署换电业务合作协议,双方将在推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制等方面展开合作。
李斌在蔚来官方社区中透露,对外共享的是下一代面向大众市场的超充快换电池包。据悉,双方将联合研发可换电车型,首款共用电池包的换电车型计划2025年上市。
蔚来换电朋友圈实现“零突破”在一天前便有“剧透”。在20日,在全员内部讲话中,针对员工提出的换电业务是否可持续经营的质疑,李斌进行了正面回应。
李斌表示,换电这条路非常艰辛,但这是难而正确的事情,“大家把换电想象成2003年时亚马逊要做云服务,像阿里、腾讯、亚马逊、微软等的云服务,他们亏损了许多年才最终实现成功。”
他表示,换电是蔚来巨大的先发优势,目前已经到了面向全行业开放的时刻,“明天就会宣布蔚来的第一家合作伙伴”。与此同时,他还透露,蔚来还在与4-5家车企进行合作洽谈。
早在今年4月举办的中国电动汽车百人会论坛上,李斌就曾表示,“换电服务到了可以对外输出的阶段”,希望其他企业能与蔚来共享、共建充换电基础设施,并透露已有车企在就此事与蔚来进行讨论。
换电模式曾饱受诟病
蔚来引以为傲的“换电模式”,同时也为市场所诟病。一直以来,外界对蔚来汽车坚持的换电模式抱有质疑,质疑点主要在于换电站的投入成本问题。
中邮证券一份研报曾对蔚来换电站投资成本作出分析,其中提及以其二代站为例,设备投资约150万元,电池投资高达100万元(13块75kwh或100kwh电池),电力成本(假设每日服务30次)、租金成本与人力成本合计达到100万元,上述总成本约为350万元(一代站成本约为346万元)。
根据官方披露,截至11月20日,蔚来汽车全国换电站累计布局数量2103座,今年新增换电站798座。按照规划,今年蔚来汽车将累计布局2300座换电站。
以此初略计算,蔚来已布局2103座换电站投资额约为73.6亿元。初期巨额固定资产的刚性支出,无疑考验蔚来的财务状况。截至今年年中,蔚来固定资产期末余额达到185.48亿元,在蔚小理三家中最高。
庞大的固定资产意味着高昂的折旧金额将会侵蚀公司利润。2023年上半年,蔚来归母净利润仍然亏损109.26亿元。以换电为核心的服务体系建设也被视为蔚来亏损的重要原因之一
不过,在中报披露后的电话会议上,蔚来方面曾表示,用户权益调整后,付费换电比例在提高。现在换电每次收30-50元服务费。该公司透露,三代站每天换电大概60次就能达到盈亏平衡,目前大约20%的换电站已达到这个水平。截至11月20日,蔚来已经累计为用户提供了超过3200万次换电服务。
而且据了解,蔚来换电站管理主体已经从车企转移至电池资产管理公司。早在2021年,蔚来便携手宁德时代、国泰君安和湖北科技投资集团成立电池资产管理公司(蔚能),电池资产管理公司承担换电站运营管理、废旧电池的回收等责任。
不利因素正在消除
过去资本和产业对换电站存在一定质疑,且过往不乏失败案例The Better Place。
早在2007年,Better Place在美国加州成立,成为世界首家换电运营公司。该公司前后共融资8.5亿美金,估值一度达到22.5亿美元。然而,运营数年后,到2013年5月26日,Better Place却以破产清算的方式淡出了大众视野。
在市场看来,此前主要是换电站存在诸多制约发展的因素。中信证券在一份研报中分析几方面原因:1)动力电池规格、材料、技术标准化程度低,不利于换电体系流转;2)主机厂间协议难以互通导致换电只能品牌内部流转;3)换电方式存在差异;4)换电站建设及运营成本高昂。
但该机构认为,上述因素正在逐渐消除。首先是车企和电池供应商正在主导电池标准化进程,以降低生产成本,这将有效推动换电实施可行性。
其次新能源汽车格局正逐步集中,CR3的厂商占市场份额的47.1%,CR10厂商占市场份额的69.4%;以比亚迪为例,其内部也在推进动力电池标准化,将刀片电池尺寸标准锁定在960*13.5(14) *90(102)mm,将材料统一为磷酸铁锂,统一化的电池也更加适用于换电。
同时该机构还提到,换电站本身也在逐步发展,以蔚来三代换电站为例,其可以兼容更多车型及尺寸,无人化运营也可以大幅降低单站成本。
2023世界动力电池大会上,工业和信息化部副部长辛国斌表示,正在研究编制换电技术标准体系,推动换电电池尺寸、换电接口、通讯协议等标准统一。此前有消息称,有关部门已经对国家换电站标准进入考察程序,已经开始组织乘用车换电车端行业标准的最终评审。
换电生态正在扩容
换电标准有望趋于统一,无疑给行业注入了一针强心剂。目前乘用车换电的主要玩家除了蔚来之外,还包括宁德时代、吉利和上汽,四家在技术和路线上各有差异。
针对换电,宁德时代曾提出,8-12万车型的终极解决方案是其巧克力换电。所谓巧克力换电,即采用宁德时代的CTP技术,单块电池可以提供200公里左右的续航,可以适配全球80%已经上市,及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。
为此宁德时代也推出了换电服务品牌 EVOGO。每一个标准站仅需三个停车位,站内可存储48个换电块,单个电块换电约1分钟。
而在吉利方面,2021年吉利整合力帆科技,成立新的合资公司睿蓝汽车,重点聚焦换电车型和服务。换电策略上,睿蓝汽车是先以B端市场为主要发力点,然后向C端进行扩张。据悉,睿蓝的换电站占地约4个停车位,可储存27-39块电池,日服务次数278-400次,单次换电时间1.5分钟。
而在上汽方面,今年8月,其旗下的飞凡汽车发布了飞凡三电技术体系,还同步正式上线了飞凡换电北京首站。
此外,在车型方面,除了蔚来之外,一汽红旗早在2021年11月便启动首批换电车E-QM5的投放运营,而提供可充可换多种选择的全新EH7也将于不久后迎来SOP下线。可以预见,随着越来越多换电车型的上市,红旗对于换电站的需求将大大增加。
编辑:舰长
审核:许闻
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