21世纪经济报道记者 宋豆豆，杜巧梅 杭州、北京报道

继大众牵手小鹏之后，又一家跨国汽车集团与中国造车新势力走到了一起。

10月26日，Stellantis集团与零跑汽车在杭州人民大会堂正式官宣合作，传言已久的合作终于落地。Stellantis集团计划投资约15亿欧元以获取零跑汽车约20%的股权，成为后者的战略股东，并在零跑汽车董事会获得2个席位 。根据认购协议，此次认购价为每股认购股份43.8港元，较零跑汽车上个交易日收盘价36.8港元溢价19.02%。

与此同时，Stellantis和零跑汽车将以51：49的比例，成立一家名为“零跑国际（Leapmotor International）”的合资公司，其将成为Stellantis集团的并表附属公司，并由Stellantis集团委任合资公司的首席执行官。

除大中华地区以外，该合资公司独家拥有向全球其他所有市场开展出口和销售业务，以及独家拥有在当地制造零跑汽车产品的权利，预计“零跑国际”合资公司将于2024年下半年开始对外出口业务，销售零跑品牌车型，而欧洲将成为其最先落地的海外市场。这家全球头部汽车制造商与这中国造车新势力公司的牵手，首创了以合资模式布局全球市场的案例。

值得一提的是，Stellantis集团本次向零跑汽车投资的15亿欧元中，除认购增发的1.94亿新股（认购价为每股认购股份43.8港元，认购事项的所得款项总额为85亿港元）之外，还包含大华股份所持的7.88%零跑股份，其持有的9000万股拟以34.93亿港元的价格向Stellantis集团转让（交易价格为38.81港币/股，略高于25日零跑汽车港股收盘价36.8港元/股）。此次交易达成后，大华股份将不再持有零跑汽车股份。

“我今年3月去法国见到了唐（唯实）总，此次合作洽谈了大概7个多月，这是一次在汽车行业前所未有的非常深入的合作，将给我们未来的发展带来巨大机会。”

10月26日，零跑科技创始人、董事长兼CEO朱江明在发布会现场，接受21世纪经济报道记者采访时表示，今年他主要做了两件事：降本和寻找战略投资者。

朱江明强调，“零跑选择Stellantis有两方面原因：文化与价值观契合、业务互补。”

唐唯实和Stellantis求什么？

10月26日，这是在2019年上海车展之后，唐唯实时隔四年第一次来到中国，这一来便放出“大招”。

不过，就在官宣与零跑合作的一周前，唐唯实还做出一个重要动作。东风集团以人民币17.14亿元对价收购其与Stellantis集团在华合资企业神龙汽车第三工厂，完成收购后，东风集团将目标资产出租给神龙公司。

一卖一买，“成本杀手”唐唯实掌舵的Stellantis集团，在中国汽车市场轻资产业务模式加速落地。

需要注意的是，尽管均是外资车企“拿钱换技术”，中国本土车企“反哺”外方，但不同于大众牵手小鹏是为了提升在全球第一大单一市场——中国的产品竞争力，此次Stellantis和零跑汽车的合作规模远大于“大小”的合作，同时其合作重心落脚在“大中华区以外的国际市场”，如其强调的那般“Stellantis集团将继续致力于其旗下在华品牌在中国实施轻资产商业模式。”

去年3月1日，Stellantis集团公布了“Dare Forward 2030”战略规划，在这一规划中，Stellantis集团确立了在中国“轻资产”业务模式，而“轻资产”战略的核心是通过降低固定成本来运营业务。

在此之前的几年里，经历了在华合资公司长安PSA解体、广汽菲克破产的Stellantis集团，旗下DS品牌与JEEP品牌均已采取了进口模式。

“通过在中国汽车市场专注于利润增长的轻资产模式，目标到2030年集团在中国区业务收入达到 220 亿美元。”唐唯实表示。

显然，从当前Stellantis集团在华业务来看，实现这一目标并不现实。Stellantis集团上半年财报显示，在中国、印度及亚太市场，集团上半年销量仅为9万辆（含合资企业的合并销量），同比减少1万辆。Stellantis集团在华唯一的合资企业神龙汽车上半年累计销量4.42万辆，同比减少21.56%。

寻找新的可能性，成为唐唯实必须做出的选择——通过投资中国本地电动汽车公司或建立业务合作伙伴关系，在保持Stellantis集团在中国市场“曝光率”的同时，加速集团的电气化转型。

而新造车企业零跑恰好是唐唯实的目标。

“我们在中国市场目前不算太成功，所以我们非常偏向于依赖一家中国的成功公司，这就是我们的意图。因为零跑在这个行业排名第四，所以我们希望帮助他们促进在中国的发展以及在海外的发展，这对我们在全球最大市场的发展也有所帮助。如果我们要赢得中国市场，我们最好先赢下中国一家很好的公司帮助，这是我们的逻辑。”10月26日，唐唯实在发布会现场，接受21世纪经济报道记者采访时表示。

零跑具备电动化、智能化领域的技术和成本优势；而需要提速电动化转型的Stellantis集团，则具备雄厚的资金和在全球市场的体系能力。

纵观Stellantis集团的全球版图，2023年上半年的财务表现非常出色。净营收达到984亿欧元，同比增长12%，调整后的经营利润为141亿欧元，同比增长11%，而净利润更是增长了37%达到109亿欧元。

值得一提的是，双方合作关系的建立将是行业首创，即一家世界领先的汽车制造商与一家来自中国的新势力电动车企，在全球范围内展开合作。

“随着中国市场上实力较强的电动车初创企业之间的整合，类似零跑汽车这样高效且灵活的少数企业，将占据中国电动车市场的主流细分市场，这一趋势正日益变得明显。我们认为在零跑汽车的全球扩张规划中，现在是Stellantis集团支持它并担任引领性角色的最佳时机。借助本次战略投资，Stellantis集团商业模式中的一片潜力领域将得到开发，Stellantis集团也将通过零跑汽车的竞争力在中国和其它市场获利。”唐唯实表示。

与此同时，电动化转型的巨大压力，也是唐唯实投资零跑的另一层逻辑。

“汽车制造行业在全球压力都很大，这个行业在未来也会承受巨大压力，从ICE转到EV，这是非常巨大的压力，这是非常大的转型，且是深度转型，这个转型的规模非常大，需要很多的时间，如果我们不够敏捷，我们就无法在这么短的时间内做出改变与转型，当然零跑最大的优势在于他们非常地敏捷，非常快，敏捷性在业务当中是非常重要的品质，如果零跑有敏捷，Stellantis也够敏捷，这样我们就可以快速适应瞬息万变的世界。”唐唯实告诉记者。

事实上，作为欧洲第二大汽车制造商，尽管Stellantis集团电气化转型在当地走在前列，但与中国头部汽车制造商相比，依然还有巨大的差距。

数据显示，今年上半年，Stellantis集团在全球市场整体销量近300万辆，但纯电动汽车销量仅为16.9万辆；在欧洲30国整体市场中，集团的纯电动汽车销量排名第三。

而在其“Dare Forward 2030”战略规划中，Stellantis集团的电气化目标是到2030年，集团在欧洲售出的所有乘用车均为纯电动汽车，在美国售出的乘用车及轻型卡车中有50%为纯电动汽车。

为实现上述销售目标，除了与零跑合作，未来十年计划投资500亿元的Stellantis集团正在推动旗下14个标志性汽车品牌电动化转型并加快在电动化领域的投资。

“Stellantis目前拥有25款纯电动车型，到2024年年底之前，集团将另外新增23款纯电动车型。”Stellantis方面表示，尤其是STLA Medium车辆平台的推出标志着集团电气化产品新时代的到来。

据介绍，该平台是为C级和D级车型专门打造的全球性纯电动汽车平台，可实现长续航里程和能源效率，以及嵌入式电源和充电电源等功能。

与此同时，除在法国已落成ACC电池超级工厂外，集团最近也宣布了计划与三星SDI在美国打造第二个StarPlus能源电池超级工厂。

此外，7月26日，Stellantis将与通用、现代、起亚、本田、梅赛德斯-奔驰和宝马7家车企联合组建一家合资企业，为新能源汽车提供充电服务，建成后将成为北美市场除特斯拉NACS充电网之外的另一个大型充电网络，推动整个汽车市场从燃油车向新能源汽车转变。

“到2030年，集团将会拥有超过75款纯电动车型，在全球范围内纯电动汽车年销量达到500万台，并减少50%的碳排放。”唐唯实雄心勃勃。

朱江明与零跑得什么？

“零跑目前98%、99%的销售都在国内，要拓展全球市场，需要有一位好的合作伙伴，而Stellantis在全球做得非常优秀，无论是效率、产品、服务，还是销售网络、服务网络，我们也到意大利、法国做了考察，确实做得极具效率，具有成本控制优势；二是零跑的特质就是一家技术型公司，我们是全域自研，一辆车中70%的核心部件都是自己研发与自己制造的，双方合作可想象的发展空间就会非常大，而且非常互补，特别是市场、产品这两方面非常互补，可1+1>2。”对于双方合作，朱江明表示。

对零跑汽车而言，一方面，其可以依托Stellantis在海外市场成熟的商业布局，提升零跑汽车品牌在当地市场的销量，欧洲将成为其最先落地的海外市场，“零跑国际”合资公司将于2024年下半年开始对外出口业务。

背靠在欧洲市场根基深厚的Stellantis而非单打独斗，零跑汽车的全球化战略将会落地得更为顺利。今年9月，零跑汽车首次参加慕尼黑车展，发布首款全球化战略车型零跑C10。

根据规划，未来2年，零跑汽车将有5款全球化产品在欧洲、亚太、中东、美洲等地同步销售。目前看来，开拓全球市场的业务将由合资公司零跑国际负责。朱江明在现场透露，未来合资公司销售的都是零跑品牌。

另一方面，Stellantis真金白银的注资和合作是对零跑汽车技术实力的肯定，后者的现金流也将更充足些。智能汽车的下半场，这场硝烟弥漫且长远的资源之战中，任何一家新造车企业都会审视自身的粮草和弹药是否足够，零跑也不外如是。

得益于销量提升和产品结构改善，零跑汽车第三季度毛利率首度转正为1.2%，但其依然面临不小亏损，第三季度经营亏损10.25亿元，今年前三季度零跑汽车经营亏损已达到33.59亿元。

此外，残酷的价格战也让车企的盈利能力进一步承压。即便强如特斯拉，受持续降价的影响，其“毛利神话”被打破，今年三季度其毛利率下滑至17.9%，跌至四年来新低。对于尚未实现盈利、坚持走性价比路线且需要持续巨大投入强化长板的零跑汽车而言，更要承受毛利率不断下降的阵痛。

随着“四叶草”架构发布以及技术输出商业模式的对外披露，难以在产品定价上获得足够利润的零跑汽车开始新车销售和技术输出两条腿走路。通过技术授权或共同开发等方式获得新的收入，意味着零跑2C卖车向2B卖技术拓展，在通过规模效应摊薄开发成本之际也有利于拓宽车企利润池，从而扩大生存空间。

“零跑有潜在的对外技术合作的机会，会积极构建、寻求合作机会，可以扩大零跑的业务量、增加影响力，以及带来直接收入。零跑的全域自研，慢慢地会在车型开发、技术合作、工程落地等方面有所体现，尤其是在十多万元车型上具有超强的技术竞争力。”

零跑汽车联席总裁武强此前在财报会上透露，在寻求海外发展和上量机会时，零跑有能力把技术对外分享，例如像中东、欧洲等地有机构希望与零跑进行技术上的研发、合作及共享。“技术合作带来的毛利将远高于卖车，零跑将通过多种战略维度和商业模式的构建把毛利率提升至20%。”

合资新模式下保持清醒

在燃油车时代，跨国车企通过将海外热销车型“原封不动”导入中国，便可以在国内市场复刻海外的成功，但随着新能源汽车和智能汽车的出现，“一招鲜吃遍天”的策略开始失效，近百年间海外车企构建的护城河被打破，也改变了过去40年来“技术换市场”的格局。

得益于新能源汽车产业链的优势，中国车企的产品力出现显著提升，以更强的技术和更优的成本改变着市场结构。今年1-9月，自主品牌乘用车市场份额达到54.6%，上升6.5个百分点，而德系、日系、美系、韩系品牌乘用车的市场份额分别为18.5%、14.6%、9.2%、1.6%。

不仅如此，小鹏、零跑等中国造车新势力对于整车级合作持开放态度，也有利于降低后来者造车的难度。有车企高管对21世纪经济报道记者表示，未来更多的国外资本进入生产新能源车行业，例如许多国家的首富认为新能源汽车很好，可能会考虑造车，会寻求有技术背景的车企合作。在这种合作模式下，他们得到技术授权，中国新能源车企也得到更好的走出去的机会。

此外，今年以来中东资本对中国豪华电动车品牌青睐有加，曾在短短一个月内，对高合汽车所属的华人运通、前途汽车母公司长城华冠以及蔚来汽车签署了战略投资协议。10月20日，宾理汽车与总部位于沙特阿拉伯的投资集团签署战略合作与投资备忘录，双方计划合作将高端新能源车以及相关产业链引入中东市场；10月25日，自动驾驶企业小马智行宣布已获得沙特阿拉伯王国新未来城旗下投资基金的1亿美元融资，双方将在沙特新未来城成立合资公司，小马智行的Robotaxi（自动驾驶出租车）车队、自动驾驶生产制造及研发中心都将在此落地。

对于中东“土豪”紧盯中国造车新势力，有汽车业内人士告诉记者：“实际上中东国家和资本在传统油车已基本丧失机遇，以及在绿色能源代替传统能源的背景下，加码投资中国造车新势力是寻找新投资方向上的正常反应。”

值得一提的是，除了近期引起热议的大众和小鹏、奥迪和上汽等合作，新能源汽车领域的合作一早就有车企推进，不过效果并不理想。

需要注意的是，近百年汽车工业发展史中，在经历了一轮又一轮的资产重组、联合兼并之后，全球汽车巨头格局初露峥嵘。但随着中国汽车产业在电动化、智能化等领域具备技术和成本上的优势，中国车企开发和迭代速度也远胜于传统外资车企，曾经燃油车时代的“执牛者耳”加速大象转身。

增强在华研发权重，应对新能源汽车转型已成为跨国车企的共识，外资品牌正在通过与中国公司加强合作、深化中国本地化研发，紧跟后者在本土市场的快速迭代，以提高智能电动车领域的竞争力。

行至当下，当发展路线迥然不同的传统汽车制造商与国内造车新势力开始出现合作融合之势，未来不排除将出现更多的投资、合资甚至并购。面向格局未定的电动车市场，中国本土企业仍需加强危机感。