财联社3月28日讯（记者 王碧微）“造车真的太难了，难到我都没想到，连苹果这样的巨头都放弃了。”小米CEO雷军在小米SU7发布会上感慨。

今晚，小米的首款新能源车——SU7终于在万众期待中亮相，雷军在发布会上多次将SU7与特斯拉Model 3进行对比，符合市场对于SU7对标Model 3的预期。据了解，SU7售价21.59万元起，首发共9款颜色，全系长续航，在CLTC工况下标配起步续航为700公里，百公里加速时间2.78秒，拥有全系标配智能辅助驾驶、端侧大模型等功能。

此前，关于小米汽车的价格一直是市场热议的话题。“不是9.9万元，不是14.9万元，也不是19.9万元”，“定价确实会有点贵”，在汽车发布前，雷军已为SU7的价格留足了悬念。

“不论是21.59万元还是跟Model 3一样的24.59万元，都亏钱。”雷军今晚表示道。该价格确实较此前市场预期的25万元左右起售更低，意味着小米在拿出诚意的同时，也将承受着更大的销售压力。

对于雷军而言，造车上的投入毫不吝啬。根据近期发布的小米集团-W(01810.HK)2023年财报，研发支出达到191亿元，同比增长19.2%。公司称主要是智能电动汽车业务及其他创新业务相关的研发开支增加所致，其中第四季度智能电动汽车等创新业务费用为24亿元，全年为67亿元。

“小米SU7的市场表现将是对小米集团汽车业务战略的一次重大考验，也是对电动汽车市场格局可能变化的一次演进。”CINNO Research资深分析师刘雨实向财联社记者分析道。

一位产业链人士告诉财联社记者，小米汽车的目标用户群还是米粉，但是这个群体到底多大、 付费能力多强，很难预测。此外，小米汽车还很有可能会去争抢新势力的用户。“不过，目前小米汽车的价值不止单个事业部的盈利目标，同时也有给品牌带来更多曝光等价值。”

必须承认的是，无论是“盈利”还是“引流”，“造车”已经成为消费电子品牌突破瓶颈的抓手。

Counterpoint公布的最新数据显示，2024年前六周，中国智能手机销量同比下滑了7%，除华为外，其他厂商几乎都在下滑。可以看出，智能手机市场已经成为存量市场，寻找“新增量”是消费电子品牌的重要课题。

除小米外，一直声称不造车的华为，成为率先进军汽车界的国内C端消费电子品牌，在刚刚结束的中国电动汽车百人会论坛上，华为汽车BU董事长余承东还表示，智选车业务（鸿蒙智行）今年前三月已实现扭亏；被吉利收购之后的星纪魅族，也在去年年底宣布要进入造车领域,并发布了名为 " 无界智行" 的开放平台。

“消费电子厂商有较强的营销能力和供应链管控能力，也有较强的研发实力，这都是造车时的优势。但汽车行业规则不同于智能手机，能否构建完善的线下服务配套网络，能否提供长达8至10年甚至更久的产品生命周期配套服务等，都将是对消费电子厂商跨界造车的全新课题。”刘雨实告诉记者。

或是因为消费电子造车的赛道越来越拥挤，全球最大消费电子厂商苹果今年被曝正式取消了造车项目。对于苹果的“急流勇退”，刘雨实认为，苹果造车10年，在“智能驾驶软件”和“整车产品硬件”之间反复横跳，摇摆不定，浪费大量资源，最终选择退出，让路给AI战略。

除C端厂商外，消费电子上游产业链亦已集体进军新能源。A股市场上，不少曾经主业是手机零部件的厂商出现在了本次小米SU7的供应链名单里。

有显示屏产业链人士告诉财联社记者，此次小米SU7的中控屏幕由TCL科技（ 000100.SZ）旗下TCL华星独供，值得一提的是，华星亦是小米14系列屏幕供应商；液晶仪表盘则由京东方A（000725.SZ）独供。一位光电子产业链人士透露，SU7摄像头由欧菲光（002456.SZ）供应。此外，立讯精密(002475.SZ)、长盈精密（300115.SZ）等传统消费电子供应商则已成为华为问界的供应商。

对于上游产业链而言，这亦是新一轮战争。“消费电子跨界到新能源汽车的产线，如果非相关安全方面的电子零部件如车窗、座椅和储藏柜等控制元件及存储芯片，其验证期只需一至两年即可完成。但是如果有关安全性的制动元件、动力加速器、安全气囊等相关电子元件则需3-5年以上。”CinnoResearch半导体事业部总经理 Elvis Hsu向财联社记者表示。

从2021年至今，大批消费电子供应商进入车载领域，部分上游项目已经进入量产时刻。随着汽车电子的竞争越来越激烈，谁能迅速抢占市场、留在牌桌上，将成为消费电子产业链竞争下半场的关键。