各大车企似乎都陷入了一个怪圈：卖得越来越多，赚得越来越少？

近两年，中国品牌可谓进入了黄金发展期。中国汽车工业协会发布的数据显示，今年一季度，汽车产销量分别完成660.6万辆和672万辆，同比分别增长6.4%和10.6%。其中，中国品牌乘用车销售339.2万辆，同比增长26.4%，市场份额占比达到59.6%。

中国汽车工业协会分析，新能源汽车的迅猛增长和中国品牌的崛起，使中国汽车市场的复苏迹象愈发明显，为整个行业带来了新的活力。

然而，销量数字背后，多数车企高管们依旧笑不出来。从多家上市车企发布的2024年一季度财报来看，密集的价格战以及其他外部因素影响下，车企的盈利结构不仅发生了明显变化，盈利能力也开始出现两极分化。在竞争愈来愈激烈的新格局下，增量不增收、增收不增利已经成为许多车企的常态性难题。

因此，近日奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃在接受中国新闻周刊采访时感慨良多地表示：丰田一家的盈利，是中国几乎所有汽车行业的利润的总和还不止。

高端化成分水岭

从中国新闻周刊统计的八家上市车企财报数据来看，净利润增长与亏损的企业各占一半。而四家实现增长的企业，财报中关于增长原因的说明，除了销售规模增长与成本控制之外，还有一个明显特性，即高端化与出口业务的增长。

具体来看，比亚迪一季度实现营收1249.4亿元，同比增长42%；净利润45.7亿元，同比增长10.6%。长城汽车一季度实现营收428.6亿元，同比增长47.6%；净利润32.3亿元，同比增长1752.6%。赛力斯一季度实现营收265.6亿元，同比增长421.8%；净利润2.2亿元，同比增加8.5亿元，扭亏为盈。东风汽车一季度营收32.86亿元，同比增长24.61%；净利润1.4亿元，同比增长46.51%。

其中，比亚迪旗下的腾势、仰望，长城汽车旗下的坦克，东风汽车旗下的岚图，以及赛力斯旗下的问界M9，均在当前的高端市场中占据了一席之地。

国金证券财报指出，比亚迪成本控制强势，在主流车型整体降价背景下，得益于扎实的成本管控能力+碳酸锂下降+出口及高端化车型占比持续提升等，单车成本大幅下降弥补降价缺口，整体基本实现单车盈利环比企稳，带动一季度毛利超预期。

图片来源：长城汽车

长城汽车的增长路径更为清晰，即出口以及高端车型占比提升。“亏损特别严重的，我们就适度地少销售，不亏或者是微亏或者是利润比较高的，我们就大力推广。”长城汽车董事长魏建军在5月10日股东大会上表示，长城更要追求有质量的市场占有率。

华龙证券研报中提到，长城汽车一季度单车均价15.6万元，同比增长2.4万元，环比增长0.9万元。坦克、WEY等高端品牌车型销量占比21.4%，同比增长8.8%。出口销量占比33.7%，同比增长10.1%。‍‍‍‍‍‍‍

相较于长城汽车，赛力斯由于问界的大火在资本市场更是备受瞩目，作为新势力造车品牌中“黑马”背后的企业，与销量榜单上的光鲜不同，赛力斯实际上刚刚扭亏。

赛力斯财报中显示，由于问界新M7销量增长，加速规模效应显现，高效的内部管理提升产品毛利率至21.5%，同比增长12.6%。这一毛利率水平在国内甚至国际上都算得上“遥遥领先”：号称在新势力品牌中最会赚钱的理想汽车2023年的毛利率为21.5%，特斯拉2023年毛利率为18.2%，而国内车企单车毛利率最高的比亚迪，2023年汽车业务毛利率为23.02%。

信达证券认为，赛力斯在历经4年亏损后扭亏为盈，主要因交付放量带来的规模效应提升。同时，随着高端车型M9进一步放量以及M5新款上市，公司盈利能力有望随规模效应提升。

与此形成鲜明对比的是上汽集团的智己、长安汽车的阿维塔、广汽集团的昊铂以及北汽集团的极狐等品牌，在高端市场还未达到销量预期，在财报中的体现自然也不明显。

一季度，上汽集团营收1430.7亿元，同比下降1.95%；净利润27.1亿元，同比下降2.48%。长安汽车一季度实现营收370.23亿元，同比增长7.14%；净利润11.58亿元，同比下降83.39%。广汽集团一季度实现营业总收入215.66亿元，同比下降18.8%；净利润为12.20亿元，同比下降20.6%。北汽蓝谷一季度实现营业收入15.04亿元，同比下降39.75%；净亏损10.16亿元，同比下降13.92%。

除了长安汽车并购深蓝汽车确认了50.21亿元投资收益的影响之外，对于业绩下滑的原因，长安汽车与广汽集团的财报中均直指受到“价格战”影响。

“价格战”双刃剑

近两年汽车市场竞争不断升级，众多弱势品牌甚至部分红极一时的合资品牌相继退场。优胜劣汰不断强化导致众多车企不得不断臂求生以价换量，而持续至今的“价格战”，对企业自身的造血能力要求也越来越高。

上汽大众总经理贾建旭在接受中国新闻周刊采访时坦言，“你不可能跟着比亚迪持续降价，因为在整个供应链的垂直一体化整合没有一家车厂能比得上比亚迪，它倾其所有把整个价值链上的利润都卷到这个市场里了，如果跟着卷，你整个公司的财务数据、现金流会出现很大的问题。”在他看来，上汽大众在2023~2025年比较困难，到2025年下半年和2026年，当前布局的产品相继上市，就会变得不一样。2027年，当前的第一代用户面临第二辆车或者第三辆车的选择，从某种程度上会给大众带来一些新的机会。

魏建军也认为，2024年～2026年，行业的竞争强度不会减小，长城汽车需要用长期主义去面对未来三年的市场竞争。在他看来，假如说都是亏损的，长期看是坚持不住的，必须有自己的造血能力。

尹同跃也指出，制造业是我们国家经济的基石，但是我们国家在制造业的盈利性并不好。比如刚刚公布的丰田一家的盈利，是中国几乎所有汽车行业的利润的总和还不止。

5月8日，丰田公布了上一财年财报，在近日的各类采访中，包括奇瑞、蔚来等多家中国企业高管都有提及。

公开数据显示，丰田2023财年（2023年3月-2024年3月）营收45.1万亿日元（约合2万亿元人民币），同比增长21.4%；净利润4.94万亿日元（约合2300亿元人民币），同比增长101.7%。

官方数据显示，2023财年，丰田集团（含丰田、雷克萨斯、日野、大发等）在全球范围内的累计销量约为1109万辆，同比增长5%。而国内上汽集团、比亚迪以及吉利汽车三家车企2023年销量总和同样近千万辆，盈利能力却有天壤之别。

正是这样的盈利差异，使得丰田在反复面对电动化进程落后缓慢的质疑时，依旧坚持自己的节奏。

在丰田的财报说明会上，丰田汽车社长佐藤恒治宣布，对于向移动出行公司转型的变革，丰田汽车将追加近2万亿日元投资。其中，有约1.7万亿日元将用于BEV（纯电动车）、人工智能、软件研发等领域，覆盖研发投入和设备投资等内容，旨在加速丰田的SDV（软件定义汽车）、BEV变革进程。

“BEV的上市时间是否与收益有关，答案是没有。丰田会根据是否有实际需求来决定投资。与油车和HEV相比，电池的投资相差一个数量级。丰田可以自己制造电池。拥有可以期待的电池，并且这款电池可以竞争5年、10年，那么丰田就会去投资。到2030年达到 BEV销售350万台的标准没有改变。为此，我们将开发BEV，对BEV的实际需求正在稳步增长。”丰田汽车公司副社长、首席技术官中嶋裕树在接受中国新闻周刊采访时表示。

而且，面对电动车市场不断加剧的内卷，丰田似乎保留了足够的余地。目前国内多家企业押宝固态电池，号称续航超过一千公里的固态电池被寄望能够全面扭转电动车车主的里程焦虑，让电动车的渗透率再上一个台阶。

据丰田透露，固态电池的发展正在按2027年量产的计划顺利推进。长寿命和充电放电时间短的优点保持不变。丰田正在进行材料开发和生产设施的研究。剩下的挑战是如何高效、廉价地大量生产它。除了固态电池外，还在研发方形和双极等电池。例如具有短续航里程的低成本电池等，丰田也在通过结合电池本身的技术来满足客户的需求，促进电池的多路径发展。

这意味着，如果未来电动车市场真的进入固态电池时代，丰田的成本优势依旧能够维持其在电动车市场的盈利能力。

针对国内车企的盈利难题，尤其是与国际汽车企业的巨大差异，尹同跃表示：“德国企业有BBA，有大众，有强大的供应链，有不断创新的优秀的供应商。优秀的供应商的创新，又推动了德国汽车主机厂的发展，这是相辅相成的。所以我觉得一个健康的生态，是对我们国家的经济发展有非常大的好处的。”

图片来源：奇瑞汽车

尹同跃直言，一直是比较不赞成价格战的，往下走总是有极限的，价格战就是降成本，降供应商的价格，供应商的价格降到一定极限的时候，就会牺牲质量。价格战一定会让一些企业撑不住，撑不住以后，这些企业死掉以后，它的用户谁来服务，它的员工去哪就业？甚至很多企业有银行贷款催还，有一系列的问题。因此，在尹同跃看来，还是必须有向上走的能力。奇瑞公司为什么把技术创新放在非常重要的位置，也是这个原因。

蔚来董事长李斌也认为，“我们相信，核心技术的研发投入，不仅能增加公司应对技术变化、产业政策变化的能力，也可以提升公司毛利率及技术竞争力。”

就目前的情况来看，尽管国内汽车企业的盈利能力两极分化严重，且都在努力攻克高端化、供应链和毛利率等问题，但放眼国际市场，仍旧任重道远。

作者：郑宇