上汽集团创新研发总院常务副院长 芦勇

自主车企已经从国内市场卷向国外市场，不仅要在国外市场卖车，方向技术输出也已成为不可阻挡的潮流趋势。

“新能源汽车赛道足够大，容得下中国企业共同发展。”在5月上旬举办的上汽荣威DMH技术品牌大会上，上汽集团创新研发总院常务副院长芦勇在会后谈及上汽和比亚迪之间的竞争关系时向钛媒体App表示。

芦勇进一步表示，中国企业应该联起手来，在技术上PK特斯拉，在市场上共同做大。

在新能源汽车赛道上，现在可以明确看到，不仅仅是中国企业，也包括国外企业都在跟随，也在坚定不移地往这个方向走。“如果上汽和比亚迪能利用这个机会共同做强，是一件挺好的事。”芦勇说道。

谈及上汽在新能源领域的技术研发实力，芦勇给出了“国际先进水平”的答案。他的理由是上汽的技术不仅在国内具备领先地位，还实现了对国外品牌的反向输出。

5月20日，奥迪、上汽集团和上汽大众共同宣布已签署合作协议，奥迪未来面向中国市场推出的高端智能网联车型将搭载上汽集团提供的智能数字平台技术。去年双方已经就联合开发纯电平台一事达成合作，本次将合作领域进一步延伸至以数字技术为主的智能网联领域。奥迪对上汽的技术认可可见一斑。

芦勇对此的解读是，下车体作为技术合作的关键领域，基本涵盖了电池、电驱、控制、底盘等核心技术要素，这些技术在打造一台新车时起决定性因素。这是上汽集团和奥迪的平台合作内容。

至于为何要进一步延伸至智能网联领域，芦勇表示，德国人认为中国汽车技术能赶超他们，是结合了中国先进的数字化技术。因此双方也会在数字平台开展相应的合作或者输出。据悉，智能座舱和智能驾驶也会是双方合作的重点领域。

而且，上汽将技术反向输出的对象还不只有奥迪一家。据芦勇透露，上汽还计划向德系车企反向输出他们的DMH超级混动技术。这一技术目前主要应用在荣威品牌上，且已经研发了近15年，已经开始进入全球市场。

转变

作为在德国大众狼堡研发总部、上汽大众和上汽集团都有过工作经历的中国工程师，芦勇以局内人的身份见识了近十年以来，外国公司看待中国公司在姿态上的前后巨大反差。他分享的三个事例，也许可以印证中国新能源汽车技术目前在全球市场的领先程度。

第一个是，过去在车展上，外国车企人员来中国展台看车，只干一件事，就是把车门打开然后关上，看看中国汽车的品质。此前中国汽车给外国人留下的普遍印象是品质不佳。

但是现在，外国人来中国汽车展台看车基本是抱着学习的心态来的，有的甚至趴在中国新能源品牌车型底下打量更细节的设计。不仅如此，外国企业还会自费购买中国车，然后运到总部拆车研究。

第二个事例是，以前外企高管来中国访问，往往会到清华或者北大做一个演讲，但是基本上讲完就走，目的是为了树立他们在青年学生中的品牌形象。

但是到了现在的新能源时代，这些外企CEO除了演讲，更重要的是想要和中国企业和高校寻求合作。芦勇说，在新能源赛道上，外企高管的身段明显放下来了。他表示不论是上汽，还是比亚迪，亦或者其他中国汽车企业，都应该发挥好各自优势，利用现在的机会将中国汽车工业真正做起来。

第三个案例是，现在外国大公司的顶级汽车设计师流行跳槽到中国汽车公司。此前，外国设计师来中国，无外乎两个原因，一是临近或者已经退休，想来中国捞金；二是在外国公司过得不顺，不得已才来中国。

但是现在，得益于新能源汽车的全球竞争力，全球顶级汽车设计师主动投身中国公司，正在成为趋势。4月25日，上汽集团宣布全球著名汽车设计师、布加迪威龙超级跑车缔造者、前奥迪外型首席设计师，曾先后担任过斯柯达、宝马、劳斯莱斯、大众等顶级汽车品牌设计总监的约瑟夫·卡班(Jozef Kaban)，正式加盟上汽集团，出任上汽集团全球设计副总裁。

谈及约瑟夫的加盟经过，芦勇透露，和他在法兰克福只谈了一个小时，他就决定加盟上汽。原因是他看见了上汽集团在全球市场的竞争力，想要升级上汽的设计水平，进一步推动上汽在全球的竞争力。此外，理想、极氪、比亚迪、阿维塔等众多自主品牌的设计总监，均由外国人担纲。

从外企人员看待中国汽车的态度转变，和外企高管来华的身段放低，以及全球知名汽车设计师争相投身中国公司的趋势来看，中国的新能源汽车技术已经得到了全球市场的认可，中国市场正在成为高端汽车人才争相来投的热土。

不是炫技

那么，针对目前中国新能源汽车在全球展现出的发展态势，行业专家们都怎么看？

中国首席经济学家论坛理事长连平表示，搭载动力电池和智能网联系统的新能源汽车，代表着汽车行业更为先进的生产力，是我国现在强调的新质生产力的重要内容。

连平表示，新能源汽车引领了三个方面的生产技术的变革：电动化、智能化和低碳化。目前中国新能源汽车的产销量已经在全球占到60%以上的比重 ，毫无疑问引领了全球新能源车的发展趋势。

连平进一步表示，最近的美欧日专家对中国汽车崛起进行了深刻思考，从中可以看出中国新能源汽车对全球市场的巨大冲击，让外国人不得不思考到底该怎么应对。

天津大学教授姚春德则表示，中国汽车想要实现弯道超车，必须要用两条腿走路——一是继续做强纯电，二是大力开发可油可电的插电混动产品。

为何要大力发展插电混动市场，姚春德给出了三点原因。

第一是从用户实际用车的痛点来看，插电混动车可解决用户的续航焦虑和补能焦虑；第二是插电混动车可以实现发动机和电动机之间的优势互补，弥补了纯靠发动机驱动带来的高油耗和高噪音劣势，同时电动机的加入带来了动力性能的显著提升；第三是站在整个汽车产业转型升级的高度来看，插混技术是当前汽车技术发展不可或缺的技术抓手。考虑到自主品牌凭借插电混动产品杀入合资燃油车的核心价格带，让中国品牌的份额首次超过国际品牌。

“中国车企在插混技术上的突破并不是为了炫技，而是集合了传统燃油车和电动汽车的优点，带给用户实实在在的出行最优解。插混是大势所趋，也是中国汽车引领世界汽车发展的一个必由之路。”姚春德表示。

而从消费市场来看，姚春德认为，中国幅员辽阔，人口众多，人们对插电混动车的购买力极强。在车企和政策以及用户需求的多重驱动下，中国车企目前在插电混动领域形成了发动机、变速箱和三电的完备技术和完整产业链。市场的高增长也说明，插电混动技术不是一个过渡性的技术，而是一个驱动传统汽车实现电动化转型、全面提升用户出行体验的关键技术。

在姚春德看来，插电混动技术，也是中国汽车迈向汽车强国不可或缺的技术支撑。他的理由是，自主品牌凭借插电混动产品，打破了日系品牌弱混车（HEV产品）的垄断局面，也实现了对合资品牌和外资品牌的份额超越，更是借助插混技术实现反向技术输出。“这放在10年前，是不可想象的。现在我们完全可以有底气对全国市场说，最强的混动技术一定是在中国。”

反向技术输出

上汽反向技术输出的领域除了纯电平台外，还包括自研的插电混动汽车。芦勇分析表示，对欧洲传统车企来说，从技术路线以及他们自身的产业优势来讲，传统技术做得越强反而越难以割舍。因此他们没有更多地走混动路线。这也是为什么上汽能实现反向输出的原因。一是他们没有这个技术，二是上汽在包括热效率方面的技术都排在行业前列，要选也要选先进一点的。

德国人选择上汽的另一个重要原因是，上汽也计划在海外市场布局混动产品。据悉，欧洲市场对汽车的碳排放要求严格，车辆的碳排放标准必须达到100g/km以下。该标准也是自主品牌向外输出混动产品的拦路虎。

但上汽集团目前已经突破了这一道技术难关。据上汽集团创新研究开发总院副院长、副总工程师仇杰介绍，经过实测，目前上汽混动技术的碳排放已经低至98.12g/km，达到了目标值100g/km以下。据悉，上汽计划向欧洲市场推出的MG3混动产品已经在欧洲完成了公告。

“在海外，我们的竞争处在一个怎样的水平？从梯队角度来讲，目前和日本以及韩国比较接近。”仇杰谈及上汽混动产品在海外市场的竞争力时，如此表示。

据悉，近十年以来，上汽每年向研发领域投入超过200亿元，累计获得有效发明专利26, 000余件，这使得上汽在智能电动新赛道储备了足够多的自主知识产权，为进军全球市场打造技术基础。

目前，上汽集团的研发总院共计有7000余名研发工程师，多数是国内985大学人才、留学归来人员和外籍专家。研发人员平均年龄34岁。

这些研发人员近年来在技术领域为上汽打造了7大技术底座，包括“上汽星云”专属纯电平台、“上汽珠峰”油电平台和“上汽星河”氢能平台等三大整车平台，还有4大关键系统技术，包括“蓝芯”动力总成系统、“魔方”电池系统、“绿芯”电驱系统，以及“星河”全栈智能车解决系统。

2023年，上汽集团销售整车502万辆，连续18年位居国内第一。其中新能源汽车销量112.3万辆，海外销量120.2万辆，连续第8年登顶中国车企出口榜单。其中2023年欧洲市场的销量超过33万辆。“每出口欧洲的10辆中国车，就有7辆是上汽乘用车。”芦勇表示。