【文/观察者网专栏作者 左千户】
一延再延之后，巴以停火协议谈判还是破裂了，加沙地带又重回战火之中。
然而战争不止在加沙地带，就在停火前不久，印度洋上发生的另一场袭击，从另一个侧面展现了巴以局势的复杂性。
据黎巴嫩广场电视台（Al Mayadeen TV）报道，当地时间11月23日晚至24日凌晨，一艘名为CMA CGM SYMI的集装箱货运轮船在印度洋遇袭，所幸没有造成人员伤亡。美联社援引一名五角大楼官员的话称，发动袭击的无人机疑似是一架伊朗“沙希德-136”无人机。
此前的11月19日，也门胡塞武装曾宣布在红海海域扣押一艘以色列货船“银河领袖”号（Galaxy Leader）号。在宣布扣押船只之前，胡塞武装表示，“悬挂以色列旗帜的船只、由以色列公司运营的船只或者由以色列公司拥有的船只”都将成为被袭击的目标。
随后就爆发了本次袭击事件，也由此可见巴以冲突波及的范围在不断扩大。
CMA CGM SYMI集装箱货轮，左图为袭击画面
一些值得注意的细节
根据船公司网站信息，CMA CGM SYMI集装箱货轮是2022年下水的新型液化天然气（LNG）动力船，总载重吨154700吨，船长366米，船宽51.06米。作为对比，辽宁号航母满载排水量是67500吨，舰长306米，舰宽73米；世界最大的美国福特号航母满载排水量是112000吨，舰长337米，舰宽41米。虽然货船和军舰的数据并不能直接对比，但简单来说，CMA CGM SYMI集装箱货轮要比辽宁号和福特号都大不少。
被袭击的CMA CGM SYMI集装箱货轮目前由法国达飞（CMA CGM）船公司运营，但这条船是达飞从总部位于新加坡的东太平洋航运公司租来的，事发时悬挂马耳他国旗。值得注意的是，东太平洋航运公司由以色列亿万富翁伊丹·奥弗（Idan Ofer）实际控制。
如果把这条船比喻为一辆车的话，就是以色列富豪伊丹·奥弗（Idan Ofer）用东太平洋航运公司的名义购买了这辆车并拥有所有权，之后法国达飞（CMA CGM）船公司租了这辆车用来拉货跑运输，等于拥有了这辆车的使用权，而这辆车的注册地是马耳他。
这条船被袭击时的航向，是从地中海沿岸意大利和法国港口开往中国沿海港口。按照船公司事先公布的船期计划，CMA CGM SYMI集装箱货轮于11月19日挂靠JEBEL ALI（阿联酋迪拜外港），之后将于12月1日挂靠马来西亚巴生港。
根据货船商业信息提供网站船讯网的信息，这条集装箱船实际在11月19日按计划挂靠迪拜港后驶离，但之后在11月21日到11月26日之间的航行轨迹缺失。不过从航行速度判断：轨迹缺失的这段时间船舶是处于航行状态。
11月24日凌晨，船只在阿拉伯海遇到袭击。随后于11月26日在印度科钦（KOCHI）港外停泊了一段时间，这里有印度科钦船厂（就是发生航母三次下水的船厂）。继续向亚洲方向航行，目前在斯里兰卡海域属于主机推动的在航状态。
11月19日挂靠迪拜港，看地形就知道旁边是迪拜的地标建筑
船讯网提供的船舶航迹
从船公司和商业信息网站提供的信息来看，基本跟新闻报道吻合。笔者推测应该是这条船在11月19日驶离迪拜，21日左右出于某种原因关闭了用于船舶识别定位的AIS系统。随后在霍尔木兹海峡，阿曼湾和阿拉伯海航行时遭遇袭击，不过损毁应该不严重。船舶自行前往印度科钦造船厂进行了短暂的简单修理，并打开了AIS系统，随后继续向亚洲航行。估计这条船可能会在亚洲找个港口把装载的空集装箱放下来，最后在中国或者韩国建造它的船厂进行彻底检修。
考虑充分的袭击
从被袭击船舶的船旗国，运营商国别，袭击的时间地点和造成的损失程度来看，此次袭击是经过深思熟虑、精心挑选才实施的行动。
首先，在国际法中船舶被视为流动国土，袭击船舶等于袭击本国领土，其性质堪比战争行为。但袭击这条船并不被视为对法国进行战争，而是视为袭击船旗国马耳他。显然马耳他没有任何报复能力，甚至外交抗议都不会有。这就是国际海运中的船旗国方便旗制度，有兴趣的读者可以去了解一下。所以这次袭击在法理上并没有产生什么后果。
其次被船舶的运营商国别是有所挑选的。在集装箱班轮行业，可以称为全球承运人的一共有12家，按运力排名所属的国家和地区分别是意大利、丹麦、法国、中国、德国、日本、中国台湾、韩国、以色列和新加坡。要想袭击引起关注，袭击对象自然最好是联合国常任理事国。我们可以看到安理会常任理事国中，美国、俄罗斯和英国不在其中，只有排名第三的法国达飞（CMA CGM）和中国中远海（COSCO）可以作为潜在目标。但中国在此次冲突中站在了中立和人道的立场，而且刚刚调解了沙特和伊朗的矛盾，显然不适合作为袭击目标。那就只有法国达飞一个选择了。
国际集装箱班轮公司运力排名，法国达飞位列第三，以色列以星航运排名第十二
https://alphaliner.axsmarine.com/PublicTop100/
而且从某种程度上说，法国达飞集团跟中东是有关系的。
达飞创始人雅克·萨德，1937出生于黎巴嫩的贝鲁特，1978年搬到法国马赛创立了达飞船公司。目前法国达飞集团董事会主席兼首席执行官是萨德家族二代鲁道夫·萨德。无论是法国还是萨德家族，都跟黎巴嫩有千丝万缕的联系。而我们都知道，在以色列北部，黎巴嫩真主党武装跟以色列军队处于事实交火的状态。
在袭击的时间和地点选择上，袭击者则尽量减少了波及范围。船舶被武装袭击并不罕见，不过以往被袭击的都是油轮。其实一年多以前，同样是以色列富豪伊丹·奥弗（Idan Ofer）的东太平洋航运公司，其旗下的Pacific Zircon号油轮就被袭击过。
因为很多战争和武装冲突都是由石油问题引发的，甚至有“石油滋生霉菌（美军）”的笑话。油轮的发货人和收货人一般都只有一个，袭击目标比较明确，不会波及其他人。
但集装箱船则很少被袭击，因为集装箱船运载的货物涉及多个国家的众多货主，一条集装箱船装了15000标准箱，涉及的收发货人可能超过30000个，有时候一个标准箱里就会装有多个货主的货物。国际贸易的复杂交易可能会把全世界大部分国家卷进去，再加上保险公司，如果集装箱船被袭击，波及面会非常广。
简单来说，袭击油轮类似于袭击私家车，冤有头债有主，就找你一家不连累其他人。袭击集装箱船类似于袭击公交车，会把很多无辜的人卷进去。这是妥妥的犯众怒行为，所以很少有人袭击集装箱船。
CMA CGM SYMI集装箱货轮所属MEX1航线示意图
https://ss.shipmentlink.com/tvs2/jsp/TVS2_ServiceProfile.jsp?line=MEX1&segment=W
CMA CGM SYMI集装箱货轮的船期计划
https://ss.shipmentlink.com/tvs2/jsp/TVS2_VesselSchedule.jsp?vslCode=CMSI&vslNasme=
也许是因为这个原因，这次袭击尽量避免了货物损失。这条船是在东亚和地中海之间来回航行的，由于东亚是全球商品的主要制造基地，地中海是产品消费地，所以从东亚到地中海的集装箱船舶满载货物。而船舶从地中海港口返回东亚时，由于沿途挂靠中东港口，会运一些意大利和法国到中东的货物。
所以袭击地点选择了船舶从最后一个中东港口Jebel Ali（迪拜外港）卸完货之后才动手，颇有“袭击归袭击，不要弄坏了王爷们买的法国香水和意大利皮包”的意思。否则袭击地点完全可以选择在Jeddah（沙特吉大港）和Jebel Ali（迪拜外港）之间，这段路程有很大一部分途经也门沿岸，同为反以武装的也门胡赛无论是用火炮，导弹甚至用直升机进行机降都要方便的多。
船舶上的货物在Jebel Ali（迪拜外港）差不多都卸完了，在驶离的时候船上几乎没有货物，运的都是空集装箱，这个时候动手，受害者差不多只有船公司法国达飞一个。
据传袭击武器用的是“沙希德-136”无人机，这种无人机用来打打坦克等小目标还行，打这么大的集装箱船就完全不够用了。要击沉这么一条大船，可能需要重型反舰导弹命中特定部位才行，一家小无人机无法造成太大损伤。况且甲板上都是空集装箱，既没有货物作为可燃物，又能起到一定的防护作用。这也解释了为什么CMA CGM SYMI集装箱货轮在被袭击后还能自行航行到印度科钦船厂，简单修理一下就可以继续航程。袭击者“恰到好处”的行动，基本上起到警示作用又控制了实际损失。
未来的后续影响
总体来说，这次反以武装袭击集装箱船舶对业内的影响并不大，至少没有俄乌战争大。俄乌战争爆发的时候，各大集装箱班轮公司立刻发布声明取消了黑海的部分航线，并安排已装船的货物就近卸下或者退回起运港。这次袭击发生后各个班轮公司都没什么动静。其影响类似于某艘船舶意外失火撞船等。
笔者分析原因可能有以下几点：
这次巴以武装冲突的战场主要在地面，并没有海战部分。俄乌战争中是有海战的，俄乌双方互射反舰导弹。由于有些反舰导弹雷达导引头的搜索逻辑是“挑大的打”，所以开战之初有多艘商船被导弹命中。为此，集装箱班轮公司纷纷取消挂靠乌克兰和俄罗斯在黑海的港口，仅仅挂靠黑海东部罗马尼亚的港口。而目前以色列的海法和阿什杜德港口都正常运转，只是出现了一些拥堵，并没有受加沙地区战争影响而关闭。
袭击者反以武装的目标非常明确，袭击范围是跟以色列相关的船舶。而以星航运的运力仅占全世界运力的2.1%，以色列本身也没有很多投资在航运界，所以受影响的船舶不是很多，大多数跟以色列无关的船舶并不需要担心。加上目前世界集装箱运力处于过剩状态，即便以星航运受到影响，也不会造成运力短缺。
从反以武装活动的地域看，船舶被袭击的范围限制在围绕阿拉伯半岛周边的波斯湾、红海、阿拉伯海一带，主要影响的是亚欧航线。世界海运集装箱航线还有跨太平洋、中南美等。如果班轮公司实在担心船舶被袭击，可以把涉及以色列的船舶调到其他航线上，把其他航线上跟以色列无关的船舶调到亚欧航线。目前相对需求来说，集装箱运力是过剩的，班轮公司手里有足够的运力可供调配。
直接受害者法国达飞船公司的财产损失，也可能没有外界想象的大。如果船舶的受袭部位只是甲板上的集装箱话，那么损失的只有集装箱。集装箱大概两万人民币一个，平时使用磕碰折旧废弃的也不少，几个集装箱没了对船公司来说属于九牛一毛。CMA CGM SYMI集装箱货轮有没有相关的海运保险不清楚，不过东太平洋航运公司是有参加船东互保协会的。这种船东互保协会可以看做一种终极保险公司，是多个船东集合起来保障其他保险公司不承保的风险。所以船东的损失可以得到一定程度上的赔付。
由于这场战争，以色列相关的船舶要比其他船舶承担更多的风险，并且航行范围受到限制，使用成本增加，这可能引发以色列相关船舶资产贬值。如果再这么继续打下去，以色列资本可能要在一定程度上跟航运界“脱钩断链”。
美国是这些袭击的间接受害者，笔者在《《华尔街日报》指责中国“窥探世界航运信息”，看完我就笑了》一文中提到过，世界海运航线的安全事实上是由美国海军保障的。众所周知巴以冲突爆发后，美国海军有两条航母就在中东周边海域。现在反以武装就在美国航母的眼皮子底下，对以色列船舶又是搞机降夺船，又是无人机袭击。如果美国海军没有进行有效的制止，等于昭告天下美国海军无力保护航线安全。那么中东海域的航线安全由谁来保障？又会用什么形式来保障？是摆在航运等相关行业和中东地区相关国家面前的问题。
处于危险之中的以星航运
其实反以武装要对集装箱船舶动手的话，最危险的应该是排名第十二的以星航运（ZIM），这家公司才是货真价实的以色列船公司，而且这家公司的航线也经过红海和苏伊士运河。
此前的11月25日，胡塞武装发言人叶海亚·萨里亚在社交媒体X（原推特）上发表一篇帖子，只写了“ZIM”一个单词。其警告意味昭然若揭。
根据《中国航务周刊》披露，今年10月巴以冲突爆发后，以星航运CEO Eli Glickman曾发表声明支持以色列，将通过分配必要资源，在艰难的局势中援助以色列。
随着巴以冲突的持续升级，以色列多个港口出现拥堵，同时实施了运输限制措施。鉴于保险费用和运输成本的增加，以星航运收取了战争险附加费。并于11月27日发布公告称，为了确保其船员、船舶及货物的安全，将改变部分船舶的航线，以避开阿拉伯海和红海地区。
首先，我们当然应该谴责战争双方对无关商业船舶的攻击，不管是误击还是蓄意攻击。但从行业特性角度讲，航运界跟战争是密切相关的。
在大航海时代，很多情况下海盗、海商、海军就是三块牌子下的一套人马。远洋船舶上的很多岗位，比如航海、轮机、水手等都可以无缝转化为海军人员直接参战。
战争即后勤，由于船舶巨大的运输能力，航运业能大大加强参战方的后勤能力，所以航运企业的船舶在战争期间会被海军征用为运输船。日本曾经用海军经费补贴商船建造，为的就是在设计建造时就安排好以后改造为军用。二战中无论是大西洋海战还是太平洋海战，双方都全力攻击对方的商船，导致被击沉的商船吨位远大于被击沉的军舰吨位。英阿马岛战争期间，英国的集装箱船“大西洋运送者”号，还为英国海军的“无敌”号航母挡了一发导弹而沉没。
到了现代社会，由于的技术进步，在战争中可以区分军用设施和民用设施，人道主义观点认为战争双方可以攻击军用设施而不应该攻击民用设施。但船舶到底算军用设施还是民用设施？如果说被海军征用了算军用，没被海军征用还在进行商业运输的算民用的话，那没有被海军正式征召但运输直接用于战争的军火怎么算？很多军火都可以用集装箱运输，没有装弹的枪械火炮都可以视为一种机械装置，就算是子弹和炮弹，也不过是一种危险品。一条10000标箱的集装箱船，其中有1000箱军火，9000箱普通货物，这条船是军用还是民用？
航运企业本身就和国家立场、国际局势密切相关。其他行业可以说自己跟战争无关，但航运业不能。如果一个国家决定参战，那么这个国家的航运企业是无法置身事外的，当然也就不能责怪敌对国家对自己的船舶进行军事打击。
即使从商业角度讲，航运是关系国民经济命脉的行业，各国都会对本国的航运企业以补贴，优惠贷款等形式进行支持。航运企业拿了国家的好处，就有义务帮助国家。
所以以星航运的做法并没有什么问题，反以武装对以星航运的船舶袭击也具备一定的法理基础。反正现在冲突双方的底线已经低到相互攻击妇孺的地步了，也没什么法理可言了。
但反以武装将攻击范围无限扩大到所有跟以色列相关的船舶的行为，就不那么合理了。由于现代社会商业的复杂性，精确区分会有实际困难。在这种情况下，笔者认为目前除了以星航运以外的集装箱班轮公司可以发表声明，不参与本次冲突，不为双方运输军火，像中国一样以实际行动站在公平和人道的一方，本国企业才能避免被战火波及。
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