红海地区局势持续紧张令不少国际航运企业改变航线，图为一艘货轮通过苏伊士运河（图/视觉中国）

本报记者 倪 浩 尹野平 本报驻埃及特派记者 黄培昭 ● 柳 直

在22日的德国航运巨头赫伯罗特的官网上，红海——苏伊士运河海域实时信息页面频繁出现的船只状态显示为——正在绕行好望角。由于担心也门胡赛武装袭击往来船只，12月下旬以来，国际海运的“咽喉要道”曼德海峡正成为全球主要海运企业尽力避开的危险海域。英国《卫报》21日报道称，目前已经有超过100艘集装箱船舶绕道好望角，使得欧亚贸易增添大量的时间和运输成本。国际海运情况风云突变，中国外贸和运输企业感受如何？在传统航道可能变为“高危线路”之际，贸易之路正在发生哪些新的变化？

义乌商家：集装箱价格上涨两倍多

义乌扬翔国际货代公司是一家集国际贸易、空运、海运、仓储等为一体的综合性物流企业，是国际货运一级代理企业。公司负责人金丽仙同时担任义乌市国际商会、义乌市国际货代物流协会执行会长。她在22日接受《环球时报》记者采访时表示，红海航道危机对义乌至欧洲的航运影响比较大。“现在发一个集装箱的价格与上个月相比已经涨了两倍多。原本是1000多美元，现在已经飙升到了3000多美元，还不一定有舱位。”她还告诉记者，运费价格上涨之外，另一个明显的影响是船期被大大延长。已经发出去的很多货船无法通行红海，只能被迫滞留在公海上。“现在如果再安排船期的话就必须绕道非洲好望角了。这条线路要足足比原来的苏伊士运河线路船期增加15天左右。”金丽仙这样表示。

图为义乌港内的集装箱卡车 资料图 图/义乌融媒体中心

《环球时报》记者了解到，因为上述两个原因，很多按订单出口的货物无法装船出发，只能等待航线恢复之后再出海。运费上涨、船期延长，交货日期被拖后，给义乌外贸带来一定压力。不过金丽仙也表示，在新冠疫情暴发和2021年苏伊士运河堵船事件以后，外贸企业对国际物流的敏感度比较高，许多企业都对航运情况发生变动有心理预期。

壹航运创始人兼首席执行官钟哲超20日对《环球时报》记者表示，红海危机对海运价格的短期影响比较明显，欧洲港口运费受绕道好望角影响成本增加，后续运费市场的走势需要密切关注欧美联合护航的效果及市场需求支撑。

中国物流与采购联合会国际货代分会会长康树春20日接受《环球时报》记者采访时表示，亚欧海运航线主要有3条：曼德海峡、好望角和北极航线。当前，北极航线由于冬季不可航行；改好望角航线要付出燃油费增加十几万到几十万美元不等的代价，以及十几天的时间成本。

康树春告诉记者，红海航道危机给国际货代行业的启示主要有以下几点：首先是需要企业进一步做好风险防范，包括保险投保；其次是传统货代模式可能会面临挑战，由于不可抗力会出现损失；此外，国际贸易产业链可能转移，新旧航运需求正在发生变化；最后，海运之外的铁路公路运输可能会有新的前景。

“中欧班列咨询量翻了一番”

“很郁闷，有一种‘躺枪’的感觉。”宁波瑞曼克斯门窗配件有限公司总经理丁言东21日向《环球时报》记者坦言，受红海航道危机的影响，有一批发往利比亚的货物运费价格被迫上调。“运费上涨以后，我们相关的发货量也都或多或少会受一点影响。有些客户本来想买10个柜的货，遇到费用上涨和不安全因素增加，订单就会保守。”

丁言东还告诉记者，因为有些欧洲的客户着急拿货，近日有一批货改道中欧班列发往波兰。“中欧班列的运输费用比海运要贵一点，但是也有它的好处，就是收到货的时间比海运要快。”他表示，货物走海运差不多26天到波兰，现在绕道好望角要多出10天左右，而走中欧班列一般发货后16天左右即可到达。

上海易浦供应链管理有限公司董事长、创始人谭光明21日告诉《环球时报》记者：“红海航道危机发生以来，向我们咨询中欧班列业务的咨询量几乎翻了一番，预计未来几个月中欧班列的业务量肯定会增长不少。有的班列平台公司已经对外提出涨价，可能是基于对将来铁路运输发生很大增量的预判。”

谭光明表示，中欧班列经过10年的高质量发展已经拥有一些独有的优势。相比采用港口运输，中欧班列货运操作流程要简便得多，通关手续、装箱更容易。“目前，我们也在积极准备往返中欧的线路设定以及仓位增量，为增长的客户需求提前做准备。”

俄“北方海路”成未来选项？

俄罗斯《消息报》21日报道称，红海的军事风险已经导致苏伊士运河的运输量减少，正常情况下该运河约占全球航运量的10%，12月的红海货物流量与上月同期相比下降30%。中信期货22日发布的报告显示，通过船舶航行轨迹跟踪，当前印度洋地区西向船舶绕航比例达到75.9%。亚欧航线当前正常往返航行时间约为77天，绕航后航行时间大约增加3周左右，同时考虑到船舶周转效率下降，实际往返时间或达到95天以上。

多家国际航运公司宣布将从非洲好望角绕路，图为航线示意图

野村证券分析师在12月20日发布的报告中指出，放弃红海——苏伊士航线、绕道好望角，将导致航运距离和成本大幅增加，亚欧航线运力将减少约30%。

这样的情形下，亚欧海运的其他路线选择正在成为各方讨论的焦点。彭博社报道称，自11月底以来，从亚洲到地中海的货运集装箱运费上涨了62%。随着保险公司承认也门是世界上最危险的水域之一，穿越红海的货物保险费上涨了近10倍。不难想象，这种成本上涨最终将直接落在消费者身上。值得注意的是，红海航运的中断为俄罗斯“北方海路”做了额外的广告。

近年来，俄罗斯一直积极发展经过俄远东及北极地区的“北方海路”航线。这条海运路线甚至比通过苏伊士运河还快。据俄新社报道，“北方海路”航线全长5556公里，连接巴伦支海和白令海峡。这是欧洲和亚洲之间最短的航线，也是俄罗斯远东和欧洲部分之间最短的海上航线。

不过，这一航线目前仍处于开发阶段，许多潜力需要等到未来才能兑现。据俄罗斯“自由媒体”20日报道，俄罗斯国家能源安全基金首席分析师伊戈尔·尤什科夫表示，“北方海路”目前还无法接收原先通过红海航线的船只。从技术上讲，“北方海路”仍然不是一条全年通航的航线，通常从6月到10月适航。俄罗斯没有足够的核动力破冰船来保障航行。

此外，经济问题也在影响“北方海路”成为红海——苏伊士航线的替代选项。运输船绕过好望角使运输成本增加，但如果走“北方海路”，运输船也需支付破冰船的费用和非常昂贵的保险费。虽然经过“北方海路”航程相对较短，但考虑到成本问题，对于大多数船只来说，多出一周的航程并不那么重要。

当然，对于未来来说，“北方海路”是一个非常有前景的选择。俄新社报道称，目前，俄罗斯正实施“北方海路”发展联邦项目，其中包括建设基础设施，计划到2024年将货运量增加到8000万吨，到2030年将货运量增加到1.1亿吨。