作者 | 柴旭晨

2022年底，比亚迪以186.8万的销量，超过特斯拉的131万辆，一举登上全球新能源之王的宝座。但那时，比亚迪的盘子里还有很多混动，单论纯电与特斯拉仍有距离。

一年后，比亚迪总销量进一步超越特斯拉，牢牢守住了自己的铁王座，并且在纯电领域加紧追赶。

1月2日，各家车企陆续放榜，没太多意外，比亚迪撞线三百万台成了2023年全球新能源销冠，在总量上超过了特斯拉的180.8万台成绩；同时也跻身成为全球第九大车企。

而更关键的转折点是四季度，期内比亚迪以52.6万台的纯电车销量，一举超越了特斯拉（48.4万台），问鼎全球最大纯电车企之位。虽然全年来看，特斯拉在纯电方面依然领先，但二者间的差距已经缩小至23.3万台。
这或许代表着，马斯克与王传福两巨头之间的竞争格局迎来拐点。

去年初，打响价格战第一枪的特斯拉，规模扩张却遭遇放缓，全年增长率不过38%，最终未能实现马斯克定下的200万台KPI。相较之下，比亚迪以62%的高增长姿态狂奔，其中纯电车板块的销量增幅逾七成，全年卖出的302.4万辆车中，纯电占了157.5万辆。

业内人士指出，比亚迪产品丰富、性价比突出，而且在上下游垂直整合方面比特斯拉更具优势，这是其能实现超越的主要原因。倘若比亚迪能延续这一趋势，2024年它有希望超越特斯拉，真正夺得纯电车市场的头把交椅，继而统领整个新能源赛道。

看起来一切向好，但资本市场却给高歌猛进的比亚迪泼了盆冷水。

1月2日，比亚迪股价下跌2.73%，以192.37元/股收盘；目前市值也降至5600亿元上下，回撤至2020年时的水平，之前那个“万亿迪王”似乎已不再；且在2022-2023年间，巴菲特一直在减持比亚迪。

事实上，过去一年来比亚迪的股价持续在200-300元/股间震荡，虽然其中有巴菲特减持等外部因素的冲击，不过对手林立、行业竞争加剧，加之自身智能化缓慢，或许是其股价与经营基本面背离的原因所在。

全年来看，比亚迪最大的一次股价“跳水”发生在2023年11月，从240元迅速跌破190元/股；但源头并不在比亚迪自身，而是华为分拆汽车BU，成立新公司要加深与其他自主车企合作，打算抱团应对巨头带来的生存压力，同时也为华为汽车BU董事长余承东口中“奔赴千、百万年销”计划打前站。

不只是科技公司有意来“截胡”，一部分后劲强势的自主品牌，也已经瞄向比亚迪欲争夺它手里的蛋糕。

乘联会数据显示，在今年前11个月国内销量榜中，比亚迪以240万台的成绩排在第一，紧随其后的是手握128万、125万销量的吉利和长安汽车。它们正是转型正劲的那批玩家，分别靠着极氪、领克、银河；阿维塔、深蓝、启源等新能源子品牌，在主流市场与比亚迪对标硬钢。

同时，新势力一边的小鹏、智己、蔚来乃至理想，都在为纯电即将爆发的明后年铆劲蓄力，做着变身巨头的准备；而老对手特斯拉也还有一张王牌--主打走量的15万元级别ModelQ箭在弦上。

因此，在突破自己来到300万台的历史高位后，比亚迪还能否在接下来的几年续写“增长神话”，这无疑是市场最想知道的，比亚迪也迫切需要证明这一点。

而随着规模的扩张，比亚迪的财务杠杆也被拉高。财报显示，比亚迪整体的资产负债率从2021年底的64.7%，攀升到了2023年三季度的77.4%；负债总额则从1607亿元攀升至4822亿元。

在秉持审慎的财务策略前提下，比亚迪也不得不放慢脚步。

财报中，“在建工程”的固定资产总额一项，已经从2023年Q1的561亿元，降至Q3的410亿元。这意味着比亚迪接下来在国内产能爆发的势头，或将逐渐回落。
在国内新能源市场已占据逾35%份额的比亚迪，为了创造新的增长点，正在大手笔添置滚装船欲快速外拓，2023年其出口量上涨超3倍来到24.3万台，但这在300万台的大盘中只算是“九牛一毛”，车企想在海外市场扎根并非易事。

目前除了已经深耕海外20多年的奇瑞以及有名爵等品牌加持的上汽外，国内多数自主车企仍未能在国际市场大规模释放销量，依旧处于初期摸索阶段。换而言之，短期内比亚迪的增长，依旧要看国内。

行业的洗牌已进入深水期，但还远未结束。这一年超车特斯拉的比亚迪，并不是庆功的最好时刻。面对狂追猛赶的后辈、带着智能化颠覆赛道的新势力和科技公司，王传福仍要时刻提防。

比亚迪的高增长曲线画得足够漂亮，或许接下来不会再有更猛烈的上扬，接下来就是其查漏补缺，接高短板、巩固地位的阶段了。