（王潇雨 摄影）

本报（chinatimes.net.cn）记者王潇雨 北京报道

在2023年5月投放至上海虹桥国际机场（下称“虹桥机场”）与成都天府国际机场（下称“天府机场”）之间的航线开启常态化运营超过半年之后，随着交付数量的增加，中国东方航空股份有限公司（下称“东航”）运营的C919国产干线喷气式客机将在1月9日开始将运营范围扩大至中国最具“含金量”的国内航线京沪线。

常态化规模化运营

根据东航订票系统发布的相关信息显示，由C919飞机执飞的虹桥机场飞往大兴机场的航班号为MU5137，首班于1月9日15:30起飞，17:55抵达大兴机场，回程MU5138航班则是当天19:15起飞，21:10到达虹桥机场。每天执飞一个往返。

东航于2022年12月接收了首架C919客机，并开启了数月的航线验证飞行，其中多次飞抵包括大兴机场在内的国内诸多机场，对投入商业运营之后的保障能力等进行了充分的摸底。去年7月东航接收了第二架C919，并从8月初开始与首架机一起执飞上海到成都之间的航线。而在去年12月和今年1月初陆续接收第三和第四架机之后，开始逐渐走向常态化、规模化运营。

值得注意的是，2023年5月东航使用C919开启的首个商业运营航班正是从虹桥机场飞往首都机场，但这仅仅是作为一个类似“仪式”般的开场，随即常态化的商业运营航线则是从虹桥机场与天府机场之间运营至今。

《华夏时报》记者于1月8日查询的航班票价显示，与京沪线其他航班相比，C919在1月9日所显示的票价相对更为便宜，其中MU5137当天税前票价最低不到500元，而MU5138税前最低票价也不到600元，相比之下东航京沪线其他航班最低价多在千元以上甚至更贵。

这种状况与去年C919在上海与成都之间开启商业首航初期一票难求的火爆场面有着较为鲜明的对比。但考虑到“首发效应”以及当时正处在国内民航业2023年最为火爆的暑运市场初期，因此也不难理解。

按照一位长期频繁在京沪线飞行的常旅客在与《华夏时报》记者交流时的说法，在大兴机场运营的京沪线本来票价较首都机场的京沪线就偏低，相信东航这次将C919投放至大兴与虹桥之间的航线，也有一部分是出于想用C919的热点效应提振大兴机场京沪线的意思，再就是最近本来就是民航业的淡季，机票整体的价格都处在一个较低的水平。

按照东航发布的数据显示，从商业首飞开始到2023年12月31日，东航C919机队已累计执行商业航班655班，累计承运旅客近8.2万人次。

东航方面还表示，2024年还将按计划继续从中国商用飞机有限责任公司（下称“中国商飞”）接收C919客机。目前，东航是C919客机全球最大用户，除了最初签订的首批5架飞机之外，还在去年9月增订了100架。根据计划，增订的100架C919将于2024年至2031年分批交付。其中，2024年计划交付5架，2025年至2027年每年计划交付10架，2028年至2030年每年计划交付15架，2031年计划交付20架。

按照东航此前发布的规划，C919机队将围绕“四梁八柱”航线网络，投入上海、北京、西安、昆明、广州、成都、深圳等地的优质精品航线。

国产民机的机遇与挑战

对于国产民机而言，目前正处在一个充满机遇而又关键的发展阶段。一方面来自行业的政策以及市场扶持，使得支线飞机ARJ21系列已经形成规模化运营，C919的商业运营目前看来起步较为顺利，同时包括加长型、高原型等系列化的拓展也已经开始走进实践阶段。

在1月4日举行的2024全国民航工作会议上，民航局方面表示今年将“做好C919、ARJ21证后管理，做好C919、ARJ21改型优化适航审查，推动国产民机性能持续提升”，同时还提出要“推进C919飞机EASA认可审查，推动国产民机走出国门。”

实际上，在走出国门这一目标上，ARJ21已经先行一步。在2022年12月，ARJ21就已经交付给了印度尼西亚的翎亚航空（TransNusa），虽然这家航空公司背后隐现着中资背景，但作为首款进入海外市场运营的中国制造喷气式客机，不管是对于中国商飞在海外建立品牌形象，打下市场根基，还是对于中国建设“一带一路”、构建“双循环”新发展格局都具有重要意义。

而国内的航空公司在支持国产民机发展上同样也表现出相当的诚意。除了东航大手笔订购C919之外，国内多家航空公司一直以来也都在订购包括ARJ21和C919在内的机型，同时多家航空公司接收并投入运营的ARJ21机型早已经超过百架规模。

去年底中国国际航空股份有限公司（下称“国航”）发布公告宣布将通过定向增发方式募集资金，其中部分资金的用途正是购买国产民机。按照国航披露的计划，将购买6架C919以及11架ARJ21，这批飞机预计于2024-2025年交付。

国航方面表示，17架飞机的引进和实际投入运营将进一步提升公司机队规模及载运能力，扩容主要航线运输量、完善公司航线网络，并增加航线收入。同时，新引进飞机将部分替代老旧飞机，有利于公司优化机队结构，有效降低油耗和维护成本，进而提高公司的盈利能力和市场竞争力。

去年4月，海航航空集团也与中国商飞签署了规模高达百架的购机协议，包括60架C919和40架ARJ21。而在2022年的珠海航展期间，包括国银金租、工银金租、交银金租在内的一批国资租赁公司更是与中国商飞签订了300架C919和30架ARJ21的庞大飞机采购订单。

正是在这些包括航空公司和租赁公司的支持下，中国商飞目前获得的C919订单规模已经超过千架，ARJ21订单规模也已经超过700架，可以说完全靠“内循环”就已经建立起了比较良好的市场基础。

对于中国商飞而言，订单规模的增长带来了更多探索新路径的底气，比如此前披露将研发缩短型和加长型C919的计划，以及与西藏航空合作开发高原型的合作计划。同时还包括将独立研发远程宽体机C929的新项目等。

同时，中国商飞还面临着一个主要的问题就是如何尽快提升产能，并增加交付量。按照非官方统计数据，除了交付两架C919之外，中国商飞在2023年还交付了超过20架ARJ21，虽然看起来是个不错的数据，但实际上ARJ21的交付量同比还有比较明显的下滑，而与此前几年相比增速也并不乐观。如果说C919在交付初期仍然需要一个阶段的产能爬坡，而ARJ21这款已经相对成熟的机型交付量的放缓，恐怕除了生产因素之外还有其他的问题存在，这些都是中国商飞亟待解决的问题。

责任编辑：黄兴利 主编：寒丰