(文/张家栋 编辑/张广凯)
日前,长城汽车正式发布10月销量,当月长城汽车销量达13.1万辆,同比增长31%;1-10月累计销售99.5万辆,同比增长10.2%。
从车型端来看,长城旗下新能源产品已经初具市场规模,10月首次站上3万辆大关的成绩也令外界看到了长城在新能源端转型的速度与成果。11月1日,长城便与其他新能源车企一同高调公布了自家销量,此举无疑展现了长城对于当前转型战略的认可。
同时,长城在海外销量端也达到3.5万辆,同比增长67.9%。
在新能源与出口的双向加持下,长城汽车高价值车型占比持续提升。据悉,今年10月长城汽车15万元以上车型销量共计3.4万辆,同比增长100.6%。
在此前提下,长城汽车的盈利能力也得到了快速攀升。据10月底长城公布的第三季度报告显示,今年第三季度,长城汽车营业收入达495.3亿元,同比增长32.6%;归母净利润为36.3亿元,同比猛增41.9%;扣非归母净利润达到30.5亿元,同比增长34%。
同时,随着新能源车型的销量上升,长城在四季度的盈利能力也有望进一步攀升。相较于众多仍困于销量与利润平衡的新能源企业来说,长城汽车似乎已经探索出一条属于自身的新能源转型道路。
从各品牌销量来看,今年10月,除魏牌以外,长城旗下其他品牌均呈现出增长态势,并且涨幅均在两位数以上。
具体表现上,哈弗品牌10月销售7.8万辆,同比增长23.4%。哈弗新能源成为本月长城新能源的主力贡献者,共售出9212辆,同比增长204%,环比增长83%。其中,全新上市的哈弗猛龙在首月便售出5084辆。
同样稳健的长城皮卡,则在10月售出1.7万辆,同比增长10.4%,继续蝉联中国皮卡销量冠军。
欧拉品牌在10月共销售1.1万辆,同比增长94.2%,已经连续6个月销量过万。在欧拉品牌针对全系车型作出终端调价优惠后,其车型销量也得以重新稳定在万辆以上。
不过,自去年年底机甲龙并入欧拉品牌后,欧拉已经近一年没有全新车型上市,随着今年闪电猫补充车型的完善,欧拉想要取得进一步的销量突破,恐怕还需要在新品层面作出更多努力。
相较于新车更新略显停滞的欧拉,坦克品牌在今年则迎来产品大年,下半年开始,坦克500 Hi4-T、坦克400 Hi4-T的陆续上市,不仅巩固了坦克在硬派越野细分市场的领先地位,同时也为长城新能源销量的增长提供了有力支持。
今年10月。坦克品牌共销售2.2万辆,同比增长73.3%,由坦克500和坦克400组成的新能源矩阵共售出8169辆。其中,自9月25日坦克400上市以来,首月总订单量便突破1.2万辆。坦克500的总订单则累计突破2万辆。
在此之外,魏牌则成为长城旗下销量唯一表现不佳的品牌。作为长城最早布局向上发力,并承担着长城混动转型重任的品牌,魏牌在市场中的销量成绩一直磕磕绊绊。
今年4月,在魏牌蓝山上市之后,魏牌曾一度凭借“家用定位”的标签和更出众的性价比,在5-8月连续获得超过5000辆的月销成绩。但或是由于在品牌、渠道与服务建设上的跟进较慢,9月份魏牌销量陡然下滑至2000多辆。
10月,魏牌仍旧以2256辆的销量交出同比下滑的答卷。10月18日,魏牌选择乘上新能源MPV的风潮,推出首款MPV产品高山,长城汽车总裁穆峰在发布会上亲自为新车站台,也展现出了整个集团对于这款产品给予厚望。
从产品力来看,魏牌高山在主流MPV市场中有着较为出色的配置以及空间表现,而且在价位上相较同级车型也展现出了不俗的竞争力,但对于高端MPV市场而言,品牌与产品形象的建设均非一日之功。
换言之,于如今的魏牌而言,想要完成向“高端智能新能源品牌转型”的目标,体系化的建设能力仍不可或缺。
而对于长城汽车来说,在其他4大品牌纷纷走向上升周期之时,魏牌已经成为长城新能源全面起势背景下欠缺的最后一块拼图。
今年前10月,长城汽车累计销量达到99.5万辆,按照近月持续增长的销量表现,长城在下个月便将超越去年106.7万辆的全年销量成绩。
但同时需要注意的是,2023年中国汽车市场所处的是自主品牌全面夺取市场占有率的一年,在电动化与智能化转型的影响下,头部自主品牌们的销量增速也尤为迅猛,除月销已经突破30万辆的比亚迪之外,长安、奇瑞同样站在20万辆的月销基础上开始仰望更广阔的市场空间。相较之下,刚刚重返13万辆的长城显然还有着较远的销量差距需要追赶。
目前,在长城汽车的五大品牌中,除了哈弗与坦克表现出明显的增速外,欧拉和长城皮卡所处的细分市场均在市场中遭遇瓶颈期。所以,被寄予厚望且倾斜了众多资源的魏牌,毫无疑问地成为了长城亟待发力的重中之重。
事实上,在长城汽车的“长期主义”战略下,品牌建设也恰恰是其中的关键,面对产品已经初步完成变阵的魏牌,长城何时能够帮助其进一步强化品牌力,仍需拭目以待。