记者 花子健

编辑 高宇雷

作为中国新能源市场的“王者”，比亚迪下半年的销量仍然保持强劲增长。10月，比亚迪的乘用车销量首次突破单月30万辆，前10个月销量增长了70.36%。如果2023年最后两个月维持10月的销量，它就能实现全年300万辆的目标。

王朝、海洋仍然是比亚迪销量的支柱，10月共销售了28.96万辆，贡献整体销量的九成以上，销量同比增幅为33.4%，环比小幅增长。

但比亚迪售价20万元以上车型——汉、唐和腾势在10月的销量比9月减少了8.7%。腾势是销量波动最大的品牌，受到新车销售不振的影响，腾势10月的销量环比下降了12.6%。

腾势在D9上的成功没有在腾讯N7和N8上延续。上市后的首个完整销售月，腾势N7的8月销量为1480辆。9月增加到1810辆。但是在10月，腾势N7的销量下降至1079辆，这样的波动背离了热门新车上市前3个月的销量增长曲线，也远远不及他们的销量预期。刚上市的腾势N8销量也仅为358辆。

在全新的品牌规划里，比亚迪在10-30万元市场主要有海洋、王朝两个品牌；30万元以上有腾势和方程豹；仰望则主打超豪华市场，售价在百万元以上。作为比亚迪旗下唯一已经量产交付的豪华品牌，腾势的弱势成为了比亚迪未来的隐忧。

新车N7定价策略失误

腾势品牌最早诞生于2010年，比亚迪和戴姆勒签署合作协议，双方共同出资打造新的中高端新能源汽车品牌。一直到2021年，比亚迪才从戴姆勒接过腾势的主导权，并在2022年8月推出了新腾势品牌的首款车型新能源MPV D9。

这款车上市后表现亮眼，在今年3月就实现了单月销量超过1万辆——它的平均售价超过40万元，而中国MPV的市场规模只有每年100万辆出头。如果能够实现月均1万辆销量，腾势D9在MPV的市场份额就能超过10%。

N7是腾势D9之后的第二款量产车，7月正式上市。腾势在这款车型上倾注了大量心血，一些技术甚至在整个比亚迪体系内都是首次上车，如CTB电池车身一体化技术、云辇-A智能空气车身控制系统、iADC智能漂移控制系统、ICNC智能矢量控制系统、双枪充电、脉冲自加热技术、大功率直流与车互充技术（V2V），内饰也有诸如帝瓦雷定制音响系统等豪华配置。腾势N7还是比亚迪车系中首款上市的支持搭载激光雷达车型。

腾势N7起售价超过了30万元，配置最高的接近40万元。腾势汽车首席共创官、腾势销售事业部总经理赵长江在上市活动表达了强烈的信心：腾势N7把别人的顶配做成标配，将成为第一台真正抢夺BBA市场的智能电动SUV；目标是做到月销量1万辆以上。

第一个完整交付月，腾势N7的销量只有1480辆。8月的成都车展上，赵长江曾公开嘲讽腾势的竞争对手降价是因为产品力不足，对价格和价值认知还不够。他当时对腾势的定价还有充足的信心。

但在腾势N7上市后不久，极氪就调整了极氪001的售价，通过简化一些配置，比如去掉空气悬架，把起售价拉低到了26万元，和腾势N7的起售价差距比较明显。

腾势N7在上市后3个完整月的销量，显然与上市24小时11687辆的大定订单不匹配，这说明有许多用户没有提车，放弃了大定订单。10月11日，腾势开始就变相降价2万元进行促销，起售价从30万以上下降至28万元，却没有止住月销量下滑的颓势。

“腾势N7上用了很多新技术，比如双枪快充、云辇和CTB电池车身一体化技术，都是比亚迪投入了大量资金研发的新技术。在明年，腾势N7还会陆续推出高速NOA和城市NOA，自主代客泊车AVP等功能，打通全场景NOA功能。王传福曾经公开批评辅助驾驶，所以这足以显示比亚迪对腾势品牌的支持是全方面的。”一位腾势的消息人士说，但就目前而言，腾势销量是无法让人满意的。

其中也有客观因素存在，30万元以上新能源汽车市场虽然保持了较快增速，但规模并不算很大。乘联会披露的数据显示，今年1-5月，30万元及以上的新能源车型零售销量接近33万辆，同比增幅领跑大盘。

但这个级别的市场竞争同样激烈。“在小鹏G9和问界M7上市后，理想L7/8两款车的优惠幅度也超过了3万元，在过去两个月时间里，他们已经两次调整售价，足以显示这个市场的竞争之激烈。价格变化太大，就需要品牌也要做出快速反应。”一位汽车销售人员说，他今年感受最明显的就是很多原本售价在30万元以上的新能源汽车难卖，因为很多原本在这个价格区间的新车上市，价格直接拉低到30万元以内，比如小鹏G9和G6、智己LS6、新问界M7和新岚图FREE。

腾势最畅销的D9月销量在1万辆左右保持横盘，而新上市的腾势N7和N8没有带来新增量。尤其是腾势N7，完全没有兑现订单数量。根据电厂获得的消息，腾势内部认为N7销量不佳很大的原因是定价失准。一位腾势内部人士则说，他们正在考虑在N7的改款中更新配置，以降低车辆的售价。

只有堆配置，忽视用户需求

“可能是腾势D9的销量不错，导致他们过于乐观。但MPV是一个小众市场，客户需求和SUV的消费者差别非常大。”一位之前在腾势的销售人员说，他经历过腾势D9销量最火爆的时候，一车难求。“但腾势D9的成功是建立在产品能力之上的信息和价格透明，解决了消费者购买GL8和丰田阿尔法遇到的一些问题。”

30万元新能源汽车市场的竞争充分，信息变得更透明，消费者也已经被充分教育。“在这个价位上，消费者对新能源汽车的需求变得更具象、更个性化，选家用舒适的倾向理想，偏爱智能化的就选择小鹏，追求操控、加速的就会选择Model Y，性能车就选极氪，追求补能效率和服务的就会买蔚来。”他说，30万元的新能源汽车选择已经很丰富了。

腾势在其中并不属于显著突出的。“至少在消费者感知层面来说，腾势N7的优势并不突出。比如说和帝瓦雷联合研发的音响系统，真正能感受到它的亮点的人并不多。云辇的特性可能也需要消费者开过、对比过很多车，有非常丰富的驾驶经验后才能感受到。”一位腾势的人士认为，腾势的新技术和舒适配置是消费者感知不强或者感受不到的，属于“无效堆料”。

他还举了一个例子，小鹏的第一代G9所提供的5D音乐座舱就属于“无效堆料”——消费者感知不强，但是成本很高，直接提高了购车的门槛。G9之后的G6，小鹏把舒适配置更改为付费选装，主打智能驾驶和超高压快充。在2024款小鹏G9上，他们还砍掉了那些消费者感知不强的配置，实现了售价大幅下降。

在消费者感知越来越明显的智能驾驶上，腾势至少还在时间上稍有落后。10月底，赵长江的一条微博引发了争议，他在体验完腾势N7的高速NOA后声称“腾势N7的智驾领先两代。”但他们的智能驾驶功能仍然在测试阶段，计划是今年12月推送高速NOA，2024年第一季度推送城市NOA。

“更让人不解的是他们在智能化上的配置，普通车型只有地平线征程3芯片，算力甚至不如售价10万元出头的宝骏云朵；想要配置高算力的英伟达Orin芯片和激光雷达，需要花费2.3万元购置高阶驾驶辅助系统。但现在，很多车企都做到了高阶驾驶辅助的软硬件标配。”一位曾有意腾势N7的消费者说，由于成本过高，且还无法使用智能驾驶功能，他最后选择了其他车型。

从最初的“月均1万辆”目标，到现在月均1000辆的销量，表现不佳的N7按下了腾势品牌的暂停键。一款车型的滑铁卢还不足以决定腾势的成败，却充分说明真正的高端不能只喊口号和堆配置。高端化，仍是一个需要中国新能源汽车之王探索的新命题。