12月14日，北京中雪，等待充电的公交队列尤其长。

上下午班交接时段，史祺照例将公交车开回四惠交通枢纽充电。他发现前面排着5辆车身18米长的“大1路”公交车，从充电桩一路堵到了站点入口。

史祺对新能源行业观察表示，冬季碰上降温天气，车里的暖风必须一直开着，因此会比平时消耗更多电量。“现在跑一趟单程就需要充电，若是夏天开空调，往返一圈充一次电就够了”。

驾龄二十余年的史祺，是北京新能源公交车“气改电”的见证者之一。2000年，他正式成为北京1路公交车司机；6年前，他曾驾驶的天然气燃料公交车，替换为红白外观的纯电动车。

图／雪天的北京公交车站 来源/新能源行业观察拍摄

2023年11月13日，工业和信息化部、交通运输部等8部门印发《关于启动第一批公共领域车辆全面电动化先行区试点的通知》，首批试点城市包括北京、深圳、重庆、成都、郑州、宁波、厦门、济南、石家庄、唐山、柳州、海口、长春、银川和鄂尔多斯等15城。

此轮纯电公交车等城市领域商用车，以及充电桩、换电站等配套设施的大批量投放，标志着我国新能源公交进一步向纯电动化阶段迈进。而随着纯电动公交覆盖率的不断提升，其运营和电池问题也随之凸显。

乘客习惯了纯电公交的“冷”

与史祺同为1路公交车司机的保峰，看到北京降温的天气预报信息后，在出班前戴好了厚手套，垫上了自发热鞋垫，“不然车里太冷受不了”。

而对于一部分固定公交乘客来说，他们早已经习惯冬季乘坐纯电公交车时的寒冷。“大家都知道电不够使，这几年就这样。”

保峰每天平均要跑两圈半（往返为一圈）。每到达线路的终点/起点站时，他都要花15分钟时间为公交车充电，包含在原本的司机休息时间内。因此，纯电公交车在调度上与传统天然气公交车没有太大区别。

“现在的电池续航，跑短线还行，稍微长一点的线路，再加上堵车，就比较费劲了。”保峰向新能源行业观察表示。

据了解，1路纯电动公交车搭载钛酸锂电池，总储电量为168.912kWh,最大续航130公里。而1路公交线路从起点到终点，共有29站，全长26公里。

图/正在充电的纯电动“大1路”公交车 来源／新能源行业观察拍摄

思迪驾驶的57路公交车，曾经也从天然气更换为纯电动车型。但因为线路经常堵车，加上本身的大车型叠加8组磷酸铁锂动力电池的车自重，哪怕跑一趟一充电，电量也难以支撑日常线路运营。

“线路太堵了，尤其早晚高峰时网约车特别多，没办法就这路况。”“续航焦虑”的公交司机思迪，为了保障线路正常运营，只得限制空调和暖风的使用。碰上降温天气，乘客的相关投诉对他来说都成了“家常便饭”。

直到2020年，“气改电”的57路公交车，又换回了天然气车型。

公交车的安保巡查大木对新能源行业观察介绍，“现在车子只需要每天加一次天然气，气不够了也可以随时去加气站补充，电车就不行，充电要个过程”。另外，“纯电公交车也容易没有地方充电，有的场站特别小，加不了充电桩，就只能用那种‘气电车’。”

大木认为，相比于纯电动公交车，新能源公交车中的气电混合动力公交车更为便利，且在远途运输方面表现较好，因为它们不容易出现电池充电不足的问题。

驶入停运困局

除纯电公交车的充电特性外，大木还回忆起一次公交运营途中的电池故障。“刚开到八宝山，公交车电池过热，需要原地停几分钟，车才能启动。再开一段路，还需要再冷却一下。”那一次，公交车从玉泉路转去台湾街，不到2公里的路程却耗时将近两个小时。

关于纯电动公交车的运营状况和驾驶体验，大多围绕其动力电池特性。保峰向新能源行业观察表示，“电车开着比较轻，气车会更沉一点。”他还指出，纯电公交车型的空间没有天然气公交宽敞，因为动力电池组需要占用很多后部空间。

在乘客眼中，纯电动公交车同样有着特别的乘坐体验。

小尧常坐的几条无锡市公交线路，近年来，陆陆续续置换成了纯电动公交车。小尧认为，电动公交车“乘坐起来噪音小，车厢环境内没有很浓烈的汽油味，而且起步很平稳。”

河南郑州的房薇偶尔会乘坐一次纯电动公交车，“每次都感觉很好。新的公交车外观更漂亮，先进的东西更多，而且车内还有更多便民的地方”。

在深圳生活的柳乐，每星期会乘坐三四次公交车。对他来说，纯电动公交车则是“不知不觉间就已经全换了，非常快”。截至2022年底，深圳已实现公交100%纯电动化。

无锡、郑州、深圳等地，代表了全国公交车电动化发展最为成熟的城市面貌。然而，全国公交电动化进程中，近期，曹县、保定、黄石、商丘、献县等多地频发的电动公交停运事件引起了广泛关注。

其中，2023年6月，保定市公共交通有限公司对外称，其首批购置的纯电动公交车动力电池已超出质保期限，存在安全隐患，被迫全部退出营运。因电池衰减严重，部分车辆不得不重新换回传统燃油公交车。

8月，黄石市鸿泰公共巴士有限公司称，前期购买的电动公交车出现电池问题，部分车次停运，线路只能勉强维持。高温天气下，司机为了省电，“都不敢开空调”。

在极寒气候条件下，纯电公交的电池续航问题更为严重。

11月7日，内蒙古阿尔山市宏盛公交客运公司发出通知称，由于气温骤降，天气转冷，车辆的续航里程无法满足现有运营需求，因此公司不得不暂停所有公交车的营运。次日，该公司再发通告称，已向大兴安旅游公司借用两台燃油车，恢复运行阿尔山伊尔施往返车辆。

亟待更新的动力电池

造成纯电公交车停运困局的最主要原因，显然和动力电池有关。

众所周知，磷酸铁锂电池的安全性更高一些，所以纯电公交一般会使用磷酸铁锂电池。但磷酸铁锂电池也具有能量密度低和低温性差的不足。另外，公交车需要频繁充放电，一定程度上也加速了电池衰减。

而当动力电池不能满足公交车辆的日常运营时，更换电池成为解决途径之一，但不菲的价格会让运营公司左右为难。

据2022年湖南郴州市公布的纯电动公交车采购及旧车电池更换项目招标公告，旧车的电池更换费用为18万元／辆。

自2016年底起，电动客车购置补贴逐年退坡，至2022年底，新能源汽车购置补贴彻底取消，高昂的电池更换成本加重了公交公司的负担。

不过，相比传统天然气公交车的“一月一小修，两月一大养”，电动公交车的总体维护需求相对较低，“三电”系统几乎不会突然出现故障。然而，一旦运行时出现电池质量问题，就没办法靠临时维修来解决，通常只能直接上拖车。

前期尚不成熟的电池技术，也大幅缩短了部分电动公交车的使用周期。北京671路公交司机广平对新能源行业观察表示，之前他驾驶的一代、二代电动客车，配套电池技术和性能都不够完善。

而近年来，新型电池技术的应用已显著提高纯电动公交动力电池的续航里程。2023年，671线路也“新换了一批纯电动公交车，实际续航能跑300多公里，在不堵车的线路足够日常使用了”。

图/适用于纯电动商用车的磷酸铁锂电池 来源/新能源行业观察拍摄

宁德时代相关人员就向新能源行业观察表示，目前公司正在推进高比能三代电池包技术，可应用于纯电动公交车，解决其电池续航瓶颈，支持极端气温下更稳定运行。

数据显示，LFP-228Ah的能量密度达到了176Wh/kg，而格力电器早前披露的交易报告书显示，钛酸锂电池能量密度在58Wh/kg-91Wh/kg之间。这就意味着同样的重量下，现在的电池包技术可以让纯电公交续航提升1-2倍。

而大体积公交车使用的磷酸铁锂电池能量密度在100Kh/kg左右，显然高比能三代电池包技术在能量密度上也有较大提升。

此外，欣旺达也正在积极开发适用于低温环境的三元锂电池。

甚至某国内头部电池企业也向新能源行业观察透露，目前电池行业整体朝半固态、固态电池技术方向发展，虽然还未进入量产阶段，但国内很多电池厂都在这一领域有所布局。

除电池技术外，电动公交领域的创新电池解决方案也正在逐渐跟进。晟捷新能源技术部负责人也对新能源行业观察表示，公司正在开发碳纳米管导电浆料产品，可有效提升电池的循环寿命，包括在快充性能上的辅助提升。

自2009年“十城千辆工程”以来，公交车电动化市场需求逐渐扩大。

目前看来，电池行业正在不断寻求技术升级和瓶颈突破，以提高纯电动公交车的电池动力性能和使用寿命，共同推动公交车电动化的可持续健康发展，以期在未来几年实现清洁、高效、环保的城市交通愿景。

*题图及文内配图来源于新能源行业观察拍摄。

*文中人物均为化名。