“汽车有啥了不起，不就是四个轮子、两部沙发加一个铁壳吗？”1997年，吉利控股集团董事长李书福靠着这个信念跨入了汽车产业的大门。但过去很长一段时间，大部分国产车一直困在低端、廉价、质量差的标签里。而今，情势逆转。越卖越贵的国产车正在重塑中国汽车市场。

01、国产车40万挡不住了

“14.9万也不用再讲了，还是要尊重一下科技啊！”

可能是看到网友铺天盖地的“9.9万交个朋友”的戏言，小米集团董事长雷军忍不住在近日小米汽车技术发布会上做出回应。

虽然小米SU7目前的价格还是个谜，但雷军说该车零百加速时间只需2.78秒。纵观目前市面上零百加速时间在3秒以内的车型，售价很少有低于30万元的。1月2日，多家媒体报道，雷军在和微博网友互动时透露，小米汽车50万以内没有对手。

按照乘联会的标准，售价30万元以上，在国内车市妥妥地属于高端车。也难怪网友直呼“买不起”。

不过，倘若小米汽车的最终定价真的在30万以上，那么和其他国产新能源车相比，只能算“小巫见大巫”。毕竟2023年友商推出的新车型，有不少都售价超过了50万元，有些甚至达到了百万级。

就在小米汽车举行技术发布会的两天前，AITO问界便趁热打铁，发布了新车问界M9。作为鸿蒙智行旗下的科技旗舰SUV，问界M9售价在46.98-56.98万元之间。就连世界围棋冠军柯洁也没忍住吐槽了一句“太贵了，反正这价格我肯定是买不起。”

按下柯洁因此言论被网友怼到停更动态不表，华为车BU在战略层面对高端车市场是有很强期待的。问界M9只是华为冲高端的排头兵。据《财经十一人》消息，目前华为正在建设“超豪门店”，选址要求在顶奢商场里，门店要挨着Chanel、LV之类的奢侈品品牌，以后华为的车也会进入这些地方销售。

回顾过去的2023年，新势力车企集体冲击高端线，竞相推出高端产品：预售价60万元以内的理想MEGA、起售价76.9万元的极氪001 FR、还有百万级的仰望U8、广汽埃安旗下的昊铂SSR，一山更比一山高。

临到年末，蔚来发布了重磅车型行政旗舰ET9，虽说听到“行政旗舰”这几个字就知道这车便宜不了，但预售价80万元还是让很多人大吃一惊。80万，这是目前蔚来在售车型均价的约两倍。

国产车冲击高端市场似乎成为一种趋势。有网友调侃到，如果再不努力工作，恐怕以后只能开奔驰、宝马、奥迪了。

▲（图源/网络）

对比来看，传统豪车品牌BBA的中低端车型正在“比赛式”地激进降价。

以宝马i3为例，厂商指导价是35.39万-41.39万元，年底有些经销商把价格打到21万元，相当于对半砍。奥迪A4L降幅更惊人，官方指导价从32.18万元降到了22万元左右。

尽管从市场份额看，当前30万元以下的车型仍是中国车市的主流，但最近五年，30万元以上车型的市场份额一直在稳步增长。

乘联会数据显示，2018年，30万元以上车型销量比重只有8.2%，2022年首次突破10%，而2023年1-11月，这个价格段的市场份额已经增长到13.4%。

02、凭啥卖这么贵？

“以前是不想买国产车，现在是没钱买。”有网友表示。

那么，国产车是什么时候越卖越贵的呢？它又凭啥卖这么贵？

其实，30万元以上的高端车，车企以前也不少做，只是在2023年集中爆发了。而这其中，新能源汽车是主力，且产品更倾向于场景化：就像极氪001 FR属于赛道场景，昊铂SSR和仰望U9是超跑，仰望U8聚焦硬派越野，蔚来ET9主打商务人士圈层……每款车的目标客群都无比清晰。

任何消费行业的国产品牌高端化，都有迹可循。就像李宁、安踏等国货运动品牌，受益于国潮与国货崛起而走向高端，中国汽车品牌集体迈入高端车市场，也不是头脑一热。

“中国车企进入新能源汽车时代，换道超车大见成效，平台技术、三电技术已成体系，具备了向高端冲击的成熟条件，所以结果水到渠成。”中国汽车流通协会专家委员会专家钟师对「市界」表示。

乘联会的另一份数据也显示，2023年前三季度，传统豪华车销量是166万辆，同比增长13%；而新能源豪华车销量为58万辆，同比增长89%。

也就是说，整个国内的豪车市场增长主要靠新能源豪车拉动。同时，中国品牌乘用车市场份额在2023年年末已接近60%，新能源汽车份额更是达85%左右，这些都是中国车企敢于把新能源汽车产品价格定高的底气。

在燃油车时代，国产自主品牌在发动机、变速箱等技术上难以形成优势，只能走性价比路线。而在新能源时代，中国车企的玩法变多了。

随便拿一款2023年上市的新车举例：仰望U8，马力1200匹，3.5吨的大块头零百加速时间仅需3.6秒，四轮四电机独立驱动可实现原地掉头，无涉水喉涉水深度可达1米……短视频平台刷到的相关视频，不是挑战“道歉坡”、就是直拔“英雄锅”（这两处是越野爱好者集结地）。

2023上海车展上，国外媒体不敢相信这车只卖100万出头，甚至有中国网友笑称换个奔驰的标可以卖300万以上。

一位问界M7的车主，原先开的是沃尔沃V40，在添新车前还看了“蔚小理”。在该车主看来，看到国内近年新能源汽车行业的发展，对外资品牌滤镜慢慢就淡了。如今，他认为车给他的体验比车标重要，“我又不做生意，不需要车标撑面子。”

重体验、轻Logo，是很多选择国产高端新能源车的消费者的心声。

易车研究院发布的《中国车市净推荐率洞察报告（2023版）》显示，2023年净推荐率排行榜中，传统高端品牌仅有保时捷的净推荐率位列TOP10。BBA中，奔驰、奥迪都跌出了TOP20，仅剩的宝马位置也相对靠后。而在两年前，传统高端品牌的保时捷、凯迪拉克、沃尔沃、宝马分别在净推荐率TOP20中排在第5、6、8、10位。

相反，理想、特斯拉、腾势、蔚来、极氪等，都跻身2023年净推荐率TOP10。而在推荐因素中，中国品牌往往聚焦在产品体验上，比如理想汽车，推荐因素TOP3就是空间、舒适和安全。

用这份报告的话说：“目前能引领奥迪、奔驰、宝马等传统高端品牌净推荐率的板块，只剩品牌了。”

另外，对车企来说，高端产品最直接的好处是带来了更多盈利空间和发挥余地。“从生存角度来看，（30万元以上车型）意味着更高的利润，更高的品牌价值，更好的市场口碑和认可度。”一位业内人士告诉「市界」。

▲（2020进博会汽车展馆，特斯拉汽车model S）

事实上，从长远来看，高端产品更是一种商业战略。

美国作家阿什利·万斯在《硅谷钢铁侠：埃隆·马斯克的冒险人生》一书中写道，特斯拉的商业策略是，从少量高阶产品入手，然后随着核心技术水平和制造能力的进步，逐渐向大众负担得起的车型过渡。也就是各行业都普遍认同的——品牌俯攻容易、仰攻难。

特斯拉就是一个很好的例子。其第一代车型Model S、Model X价格均在百万级，现在Model 3和Model Y，价格20万-40万元，在全球都卖疯了。

中国车企争相布局高端化，同样也是“醉翁之意不在酒”，这些举动的背后，是对品牌价值大于商业价值的考量，可以有朝一日在30万元以下的主流市场更容易实现降维打击。

03、国产车的低端突围

汽车制造业代表着一个国家的综合工业水平，因为汽车制造业的产业链纵向长，横向交叉广，产业链横跨机械、材料、能源等工业领域。

同时，汽车面向的是民用市场，这就要求其在保证高精度制造能力的前提下，也要控制生产成本。想要二者平衡，对汽车工业整体的挑战非常高。

上世纪四五十年代，中国汽车工业基础薄弱，只能从难度量级更低的货车入手。后来随着改革开放，一部分人先富了起来，对轿车出现了需求。

1987年，我国提出了“三大三小”的汽车产业格局。“三大”指的是一汽、二汽、上汽，“三小”指的是北京吉普、天津夏利、广汽标致，并尝试从进口轿车散件组装开始，逐步实现国产化生产。

当然，看到中国市场巨大需求的还有外资车企。

第一个愿意提供技术和资金的是德国的大众集团，合作的车企是当时国内唯一能批量生产轿车且拥有装配线的上海汽车制造厂。之后的故事大家都很熟悉了，二者的合资公司创造了“一代神车”桑塔纳。

▲（1985年4月，桑塔纳轿车行驶在闹上海市区的街道）

而桑塔纳的成功开启了合资时代，美系、德系、日韩系车企相继涌入中国市场。虽然当时的车市热火朝天，但是利润大头流入了外资车企口袋里，中国厂商不过是为其打工，赚点辛苦钱。

直到1994年，国家首次提出鼓励汽车消费，对合资产品也出了明确的国产化要求，大量的民营企业涌入汽车领域。

“汽车有啥了不起，不就是四个轮子、两部沙发加一个铁壳吗？”遥想1997年，吉利控股集团董事长李书福靠着这个信念，跨入了汽车产业的大门。但很快他就被泼了冷水。

彼时与他前后脚出现的车企，比如比亚迪、长城等自主品牌，也被外资车企筑起的燃油车核心技术高墙掣肘，只能在低端市场打转。

有很长一段时间，国产车一直被困在低端、廉价、质量差的标签里。

不过，当石油危机、全球气候变暖等问题接踵出现，暗示了一个新时代的到来，当命运的齿轮开始转动，中国车企终于看到了换道超车的机会。

2009年，我国正式发布了《汽车产业调整和振兴规划》，首次提出形成50万辆新能源汽车产能、新能源汽车销量占乘用车销售总量5%左右的发展目标。经历3年的对公领域为主小规模示范推广应用后，新能源汽车迎来了全面铺开。

2013年，我国正式出台全国统一的新能源汽车补贴标准，之后随着新能源汽车渗透率的稳步提升，补贴逐渐退坡。按照工信部计算，从2010年-2020年，新能源汽车补贴已经超过1521亿元，覆盖了至少317万辆汽车。

在此期间，不少国产自主品牌开始布局新能源汽车领域，“蔚小理”等造车新势力也应运而生。

虽说新能源时代的到来，让国产汽车品牌终于看到了冲击高端市场的可能，但最近十年来，为了完成低端突围，它们也付出过许多惨痛的代价。

现在，业内很少会否认BBA、大众、丰田等这些传统擅长做高端产品的车企，在新能源技术上暂时滞后，同时大家也都承认，这些老牌车企在全球汽车工业史上积累的影响力和口碑仍旧不可低估。

在行业媒体看来，国内高端汽车市场还没有达到稳定的阶段，至少从品牌层面上是没有的。广汽集团原副董事长袁仲荣曾经谈到过，合资品牌本身实力很强大，在新能源方面也都有技术储备。

零跑汽车联席总裁武强也说过，“中国车企目前领先的优势仅仅是先发与后发之间的差距，同时还有中国工程师的红利和成本优势。至于说技术有多领先，大可不必做过度渲染。”

这些跨国巨头对国产品牌冲向高端仍有潜在的威胁。好在中国车企在智能电动赛道占得先机，现在时间窗口尚在，未来的路怎么走，需要想得再全面些。

在部分业内人士看来，中国车企要想和传统豪华品牌一较高下，不能只在价格上比贵，在性能、安全、动力和续航等核心竞争力上也得扛打。

而且，随着新能源汽车行业越来越卷，车企淘汰赛也在加速，对许多造车新势力来说，盈利能力和可持续性商业模式将成为竞争的重点，活下去最重要，其他都是后话了。

（作者 | 刘冬雪，编辑 | 田晏林）